"宁死不向中国低头!”6年前，一日企表示就是死，也不会向中国市场低头，随后便以1块的价格，把50%股份卖给了长安，就这样退出了中国市场，那么这么多年过去了，他现在怎样了? 2025 年印度新德里车展，铃木 Suzuki eVX 展台前冷冷清清。 不远处比亚迪 Atto 3 被围得水泄不通，而这款铃木纯电车，续航不足 400 公里。 六年前铃木决绝退出中国时，绝不会想到自己会在新能源赛道陷入如此窘境。 这窘境的根源，或许要从铃木前社长铃木修的创业经历说起。 1963 年，29 岁的铃木修进入铃木汽车，从基层销售员做起。 当时铃木主打小型摩托车，在日本市场份额不足 5%，濒临淘汰。 铃木修骑着摩托车跑遍日本乡镇，发现 “百姓需要便宜耐用的代步工具”。 他向社长建议转型小型汽车，顶着 “不务正业” 的质疑，推动研发 Suzuki Fronte。 这款车售价仅 38 万日元，比同级车低 20%，上市即热销，奠定铃木小型车基因。 1983 年铃木修升任社长，更是将 “小型车战略” 刻进铃木骨子里。 他提出 “让每个家庭都买得起汽车”，主导推出铃木 Alto，排量仅 0.8L，油耗极低。 在他看来，“小型车是最符合大众需求的产品，无需追逐大尺寸潮流”。 这种执念，影响了铃木此后半个世纪的产品路线，包括进入中国市场的选择。 时间回到 2018 年 6 月，长安铃木 “1 元转让 50% 股权” 的公告震惊车圈。 重庆工厂里，最后一辆奥拓下线后，生产线的灯光被逐一熄灭。 这款曾年销 20 万辆的 “国民神车”，正是铃木修小型车战略在中国的缩影。 当时铃木高层对外宣称 “聚焦优势市场”，实则延续着铃木修的固有思路。 2017 年长安铃木销量仅 11.3 万辆，较 2011 年巅峰暴跌 70%，份额不足 0.5%。 其实早在 2015 年，铃木的危机就已埋下伏笔。 那年中国 SUV 市场增速达 45%，哈弗 H6 月销突破 3 万辆，而铃木无一款主流 SUV。 消费者开始追求大空间、智能互联，雨燕的 “灵动操控” 不再是卖点。 长安汽车曾多次提议联合研发紧凑型 SUV，均被铃木以 “偏离小型车战略” 拒绝。 这拒绝的背后，是铃木修时代形成的 “小型车即核心” 的思维定式。 2016 年是铃木扭转命运的最后机会，可惜它选择了放弃。 长安提出共同开发新能源车型，共享三电技术，铃木却担心 “技术外泄”。 彼时中国已出台新能源补贴政策，蔚来、小鹏等新势力也开始布局。 铃木高层仍秉持铃木修 “燃油车技术最可靠” 的理念，坚持加码燃油小型车。 这一年，长安铃木新能源车型研发计划彻底搁置，与中国市场渐行渐远。 铃木修在任期间，曾让铃木靠小型车在全球市场站稳脚跟。 1998 年他推动铃木进入印度，与马鲁蒂合作推出小型车，迅速垄断市场。 2005 年铃木在印度市场份额突破 50%，成当地 “国民汽车品牌”。 这种成功让铃木修更加坚信 “小型车战略放之四海而皆准”，无需调整。 也正是这种成功，让后续管理层在面对中国市场变化时，难以跳出固有框架。 退出中国后，铃木将所有资源投入印度、东南亚市场。 在印度，马鲁蒂铃木推出 Alto 800，延续铃木修时代的低价策略，以 2.5 万人民币抢占市场。 2024 年，其印度市场份额达 41%，几乎垄断小型车领域，看似重回巅峰。 在东南亚，铃木的小型商用车凭借低成本优势，成当地中小企业首选。 2024 年泰国、印尼市场份额分别达 8.2% 和 7.5%，短期收获颇丰。 但这种 “红利依赖” 很快显露出弊端，技术迭代彻底停滞。 在印度的五年里，铃木未推出一款全新技术平台，仅对老车型做小改款。 这与铃木修时代 “靠技术优化降成本” 的思路不同，如今只剩简单模仿。 如今的铃木，正陷入两难境地。 铃木修时代的小型车战略曾让它辉煌，却也成了如今转型的枷锁。 在印度、东南亚，新能源转型滞后，面临比亚迪、特斯拉的挤压。 想重返中国市场，却发现技术差距已拉大，中国车市新能源占比超 30%。 回望铃木的六年历程，铃木修的创业经历既是荣光，也是羁绊。 他奠定的小型车基因让铃木崛起，却也让后续管理层固守成规。 固守既有优势，忽视市场变化，再好的品牌也会被时代抛弃。 而中国车市的快速迭代，也证明了 “顺势而为” 才是生存之道。 未来，若铃木仍无法突破铃木修时代的战略束缚，其在新兴市场的优势，或许也将成为过往。 信源:第一财经——铃木汽车前社长铃木修去世,曾缔造日本小型车巨头
