咱家的 C909，在越南飞了半年，租期一到，人家没续。飞机就这么飞回来了。很多人第一反应肯定是：完了，是不是飞机不行？被“退货”了？恰恰相反。这半年，飞机在越南最热门的旅游航线上天天飞，连外媒都承认，没出过任何技术和操作上的问题，那为啥不续租了？ 中国造的大飞机 C909，在越南越捷航空飞了整整半年，硬是没出一次故障，可航司最后却没跟它续租。 按理说，零故障的飞机应该很受欢迎才对，怎么反而没人接着租了？ 中国大飞机想要走向世界，必须跨过的几道坎，而这次遇挫，反而让咱们的大飞机找到了更靠谱的出海路子。 去年下半年，越捷航空租了C909投入运营，主要飞越南国内的短途航线，这半年里，不管是起飞降落还是日常飞行，C909没掉过一次链子，连小故障都没发生过。 要知道，飞机运营里“零故障”可是个硬指标，这直接说明咱们的C909在技术上是靠得住的，不是那种“中看不中用”的花架子。 越南低成本航司越捷航空，日子过得向来精打细算，每笔开销都得抠着花，可它租C909 时，选了“湿租”模式，不光要飞机，连机组人员、日常维修保养都得靠中方团队全包。 这模式确实省心，航司不用管人员和维护琐事，但对越捷来说，代价太高，本就主打低成本运营，长期承担湿租里的人员和维护费用，早就让它扛不住了。 显然，问题不在飞机本身，而是这种合作方式和它的运营需求不匹配，换种更划算的合作模式成了必然选择。 除了成本，还有个绕不开的“认证”问题，现在国际航空圈里，有两个“硬通货”认证，一个是美国的FAA，一个是欧洲的 EASA。 没有他们，飞机想在欧美国家的天空飞行，或者跟国际上的大航司合作，都会遇到不少麻烦。 C909目前还没拿到这两个认证，虽然在越南国内飞没问题，但越捷航空要是想把航线扩展到欧美，或者对接国际上的维修网络，C909就显得有点“不方便”了。 相比之下，空客、波音的飞机早就拿到了这些认证，维修网点也遍布全球，对越捷这种想拓展国际业务的航司来说，吸引力自然更大。 越捷航空也在调整战略，打算把机队更多换成西方机型，这也是它没续租C909的一个重要原因。 这里面还牵扯到外部压力，这些年美国一直盯着中国的高端制造业，大飞机这种代表国家工业实力的领域更是被重点“关照”。 有消息称，美国私下里给越捷航空递了话，让它在选择中国飞机的时候多“掂量掂量”。 这种施压虽然没摆到台面上，但对航司的决策确实会产生影响，毕竟越捷航空的不少业务都要跟欧美市场打交道，不想因为一架飞机得罪美国。 不过这次没续租，对 C909 的开发商商飞来说，可不是件坏事，反而帮它摸透了国际市场的 “脾气”。 很快，商飞就在东南亚市场调整了策略，把原来的“湿租”改成了“干租 + 本地化维护”，干租就是只把飞机租给航司，然后帮当地培养自己的维修团队，让航司自己能搞定日常维护。 这样一来，航司的成本降下来了，当地团队也更熟悉飞机的维护情况，合作起来更顺畅。 同时，商飞还在针对东南亚的气候和航线特点，对C909进行优化，比如东南亚天气湿热，就加强飞机的防腐蚀设计，当地短途航线多，就优化飞机的航程，让它更适配区域内的飞行需求。 这些调整很快就有了效果，现在东南亚不少航司都主动来打听 C909 的情况，有的甚至已经开始跟商飞谈合作意向。 其实不止东南亚，商飞也在加快推进C909的国际认证，目前已经跟欧洲的航空管理机构展开了沟通，争取早日拿到EASA认证，为 C909进入欧美市场铺路。 所以说，C909没被越捷续租，根本不是技术不行，而是中国大飞机走向世界必须经历的“磨合”。 这次经历让商飞找到了更适合国际市场的合作模式，也让更多航司看到了C909的潜力。 中国大飞机的全球化，从来不是靠一次合作就能成功，而是在一次次磨合中找准方向，每一次调整，都是离世界更近一步。
