去年8月份，992.2 GT3 Weissach套件的6速手动在纽北赛道跑出了6:56.294 的圈速，由 Jörg Bergmeister 驾驶，不仅刷新了手动量产车纪录，还比上一代992.1 GT3 的双离合官方圈速快了约3.6秒。当时我没仔细留意，跟着一起惊叹于手动挡和机械差速器干翻了“自动挡”！ 这两天在上海遇到保时捷的朋友，进一步了解了一下，他们认为一方面是车手驾驶技术过硬，另一方面“手动更快”这个单一结论是有问题的。
纽北是一条极其特殊的赛道，全长20.8km，弯道多达170多个，而且决定圈速还有一些拥有较大落差的起伏段，车在200km/h以上会经历瞬间的垂向失重、落地、再压缩，车辆在这一瞬间要同时处理三个问题：悬架行程是否够、阻尼回弹是否跟得上、气动下压力在车身姿态变化时是否稳定。上代GT3在这些地方已经很快，但保时捷的工程师发现极限状态下仍然存在车身压缩时底盘的瞬态载荷管理不够干净，车手必须微收油门去等车稳定。
而这是992.2这一代底盘的开发重点，吸收了很多试验车和车手以及上一代的开发经验，重新优化了悬架几何、阻尼曲线和轮胎接地窗口，让车在高速起伏落地时能更快恢复到稳定姿态，让车手可以更早把油门踩更深一些。从Bergmeister本人在跑圈之后说过话也可以交叉佐证——“新车在几乎每一个弯里都更快，但真正拉开差距的是很多地方你不再需要等车。”
另外，很多人讨论的手动挡和机械差速器的问题。在GT3体系里，PDK版本用电控限滑差速器，MT是传统机械LSD，前者理论效率更高，但后者有一个很重要的优点，就是锁止建立过程完全线性，没有控制器介入的扭矩修正，在抓地变化剧烈的赛道上，这种纯机械可预期性反而更容易让职业车手建立稳定的油门模型，这也是为什么很多GT赛车在极限驾驶时仍然偏爱机械差速器，但这仅限于车手，普通人恐怕还是PDK加电控限滑差速器比较合适。保时捷自己也明确表示过PDK仍是“绝对更快方案”。
而且这次测试车选装 Weissach包，有大量碳纤维部件降低了簧上质量，同时搭配的是米其林Pilot Sport Cup 2 R 半热熔胎，抓地窗口比普通Cup2更大，而且还优化了齿比，所以，底盘稳定性、轮胎抓地、齿比更加激进，使整车性能提升已经大于手动挡换挡效率的损失。换句话说，如果把同样这台车换成PDK，其实理论上还会再快几秒，但保时捷选择用手动MT刷圈，本质上是证明一件事：在电控系统越来越复杂的时代，一台纯粹的、偏机械的、不那么电动化的跑车依然可以在纽北跑进7分钟，体现是GT3底盘工程能力的又一次进化。
当然，有人问说普通麦弗逊前悬架的普卡911和GT3这回的进化有什么关系，严格说，有两件事是麦弗逊结构很难复制的。第一是极端负外倾角控制能力，双叉臂可以在压缩行程中持续增加负外倾角，而麦弗逊很难做到这点。第二是双叉臂允许更灵活地调整主销偏距和虚拟转向轴，这对赛道车辆在高抓地条件下的稳定性非常重要。这两点，是“普卡”没有的。
但整体依然有一定的弱关联，开发 GT3 RS 时，保时捷会通过赛道数据反推最理想的轮胎载荷变化曲线、侧倾中心高度、抗俯仰比例等指标，这些目标函数并不依赖悬架形式。工程师可以在麦弗逊结构里通过调整下摆臂长度、主销后倾、转向节位置和副车架高度来逼近这些目标，所以你会看到普通 911 的操控也在不断进化。汽车评价车评精选保时捷懂车老王保时捷911
