快讯！快讯！ 据媒体报道，印度有关部门突然宣布了恒河主航道清淤和通行测试的推

快讯！快讯！ 据媒体报道，印度有关部门突然宣布了恒河主航道清淤和通行测试的推进安排。 恒河从喜马拉雅南麓下到北部平原，全年水量高度依赖季风。干季水浅、雨季水猛，航道起伏大，通行窗口被压缩。 拿我们熟悉的长江作对照，梯级枢纽把水位稳住，万吨级船舶常年运行，而恒河干季多段水深不足，船型被迫缩小，运输效率受限。核心问题回到水量稳定度。 往前追，19世纪英方修建恒河运河系统，主抓灌溉。大量分水进入渠道，主河干季流量被削弱，航运起步就受掣肘。这套路径后来持续影响到现在。 到1975年，法拉卡建筑群投用，主要向胡格利河分水以维护加尔各答港。外界长期关注到下游枯水期流量下降、泥沙淤积加快，上游河床抬升的连锁反应，航道维护成本随之增加。 问题更难的是出海口。恒河-布拉马普特拉三角洲大部分在孟加拉境内，真正通向外海的通道不完全在印度手里。上游打通，如果下游不配合，联通就会卡住。 印度近年推进从哈尔迪亚到瓦拉纳西的通航提升工程，目标是稳定可通行水深，配套码头与航道标识。对比欧洲莱茵河的做法，跨国河段统一维护标准、协同调度更到位，恒河还缺这一步。 分水安排是另一道门槛。1990年代确立的干季用水分配方案到期在前方，有报道显示，执行过程中多次出现汛期泄洪引发下游淹水的争议。协调机制不顺，航运链条就不顺。 2024年汛期，媒体报道印度开闸后的下游受淹情况，再次暴露调度不一致的问题。没有稳定的节律，航运企业难以排期，投资也会谨慎。 跨境通行程序同样是实际障碍。2009年启动的内河通行安排仍在运行，但手续复杂、标准不一，实际通行量不高。这与长江、莱茵的经验形成明显差距。 思路应当转向连续航道。上游清淤要和下游泥沙管理联动，采砂、岸线整治、污染控制同步推进，形成同一张作业图。这样才能把每年有限的维护资金用在关键点上。 在可操作层面，建议建立联合航道维护窗口期，明确干季保深、汛期限流的配套方案，设立统一的通行尺度与船型目录，减少重复审批和临时性禁航。 恒河想要真正承担货运角色，抓手只有三个：稳定水量、连续通道、跨境协同。把这三件事做实，才谈得上规模化运输。 回到今天的推进安排，只有把上下游、左右岸放在同一盘里算账，恒河的潜力才会转化为现实通行能力。路径清晰，动作到位，河上交通才会走得稳。