中美这回总算谈拢了：中国答应买200架波音飞机，美国那边也不再卡着C919的发动机了。打了八年的贸易战，到头来美国还是认输了。 这个结果，很多人没想到。但如果回头看看这几十年中国在大飞机这件事上走过的路，或许就不会觉得意外了。 1980年9月，上海飞机制造厂研制的运十完成首飞，曾七次降落拉萨，是那个年代中国航空工业的最高水平。 然而1985年，运十项目被叫停，此后二十多年，"造不如买、买不如租"的逻辑占了上风，中国民航大量采购波音和麦道的飞机，自主研制大飞机的努力几乎归零。 这段沉寂，在2001年被打破。以两院院士王大珩为代表的二十多位科学家联名上书，呼吁国家重视大型飞机研制。 2003年，王大珩再次致信时任国务院总理温家宝，措辞恳切。三年后的2006年1月，国防科工委正式宣布，中国将在"十一五"期间重启大飞机项目。 在C919立项之前，ARJ21支线客机已经在默默铺路。ARJ21于2002年4月立项，2008年11月首飞，2014年12月取得中国民航局型号合格证，2016年6月完成首次载客飞行，从立项到商业运营整整走了14年。 这14年里，中国建立起一套完整的民机试验和适航取证体系，为后来的C919少走了很多弯路。 C919从2009年确定发动机方案，选用美国通用电气与法国赛峰合资的CFM国际公司生产的LEAP-1C，同年中航商用航空发动机公司在上海挂牌，开始同步研制国产替代型号长江CJ-1000A。 2017年12月，CJ-1000A首台原型机完成组装；2018年5月，在上海测试台完成首次点火，核心机转速达到6600转每分钟。这些数字在外行看来枯燥，但对航发工程师来说，每一转都是几年心血的结晶。 就在中国推进国产发动机的同时，波音那边出了大麻烦。2018年10月，印度尼西亚狮航一架737MAX坠海，189人遇难。五个月后，2019年3月10日，埃塞俄比亚航空同型客机再次失事，157人罹难，调查矛头直指波音为737MAX新增的机动特性增强系统存在致命缺陷。 事故发生次日，2019年3月11日，中国民航局要求国内航空公司于当天18时前暂停波音737-8的全部商业运营，比美国联邦航空局早了整整两天，成为全球首个宣布停飞的国家。 停飞令一出，国内13家航空公司合计97架737MAX飞机被迫趴窝，南方航空24架、国航16架、海航11架，全部停在地面。 这一停，就是将近四年。直至2023年1月13日，南方航空才用两架737MAX执飞广州至郑州、武汉的四个商业航班，正式复飞，距停飞公告过去了整整1404天。 这四年，是空客在中国市场飞速扩张的四年，也是中国航空公司开始认真审视C919的四年。 C919截至目前已积累超过1200架订单，但交付进度受制于发动机供应。CJ-1000A目前仍处于适航认证最后阶段，核心部件据报已累计运转超过1000小时无故障，计划2025年下半年启动与C919的适配测试。业内估计，量产节点可能在2030年前后。 美国这次在发动机管制问题上松口，背后的账不难算：波音需要这200架订单稳住生产线，而中国需要时间等待国产发动机完成认证。两边各有所需，谈判桌才坐得下去。 至于C919最终能不能拿到欧洲航空安全局的适航认证，欧洲航空安全局署长弗洛里安·吉耶梅在2025年4月已经表态，2025年内不可能完成，预计还需要三到六年。这条路还长，但方向已经定了。 参考资料： 新华网（C919商业首飞相关报道） 中国民用航空网（从运十到C919民机梦历程） 新浪财经（美国禁售C919发动机，CJ-1000A何时能平替）
