5月12日，外交部发言人毛宁在社交平台分享了一则视频，画面里高铁在甘肃省的黄土丘陵间蜿蜒穿行，时而钻进隧道，时而掠过桥梁，配文写得实在，穿山凿隧向来绝非易事——但中国做到了，只为山那头翘首以待的人们。这段视频很快在网上传开，看过的人都忍不住感叹，这哪里是简单的铁路，分明是在黄土高原上开出的一条钢铁天路。 黄土丘陵可不是好打交道的地方，这里沟壑纵横，梁峁相接，地表破碎得像摔碎的盘子，随便一个沟谷都能有上百米深。更麻烦的是这里的土，黄土本身疏松，遇水就容易塌陷，也就是常说的湿陷性黄土，这是世界性的工程难题。 高铁运行对线路稳定性要求极高，基础工程工后沉降不能超过15毫米，在这样的地质条件下，要达到这个标准，难度堪比在豆腐上搭积木还不能让积木倒。 就拿去年12月开通的西延高铁来说，这条连接西安和延安的线路全长299公里，设计时速350公里，是目前穿越黄土高原时速最高的铁路。全线桥隧比高达91%，也就是说，大部分路程不是在桥上就是在隧道里，几乎看不到多少平地路基。 洛川隧道是西延高铁全线最长的纯黄土隧道，最大埋深约64米，最小埋深仅8米，洞身穿越多处软塑层，施工时随时可能发生土体坍塌，建设者们得一步一小心，慢慢往前推进。 王家河特大桥两个桥墩间最大跨度248米，桥高105米，差不多有35层楼那么高，对无砟轨道的毫米级变形控制提出了极高要求。 正在建设的延榆高铁难度更大，北起榆林南站，南至延安站，纵贯陕北黄土梁峁沟壑区，全线50座隧道、68座桥梁交织成“空中地下两张网”，桥隧比更是达到94.3%，被业界称为“在地质博物馆里建高铁”。 九里山隧道全长9248米，洞身穿越黄土滑坡、溜坍、浅埋段等不良地质地区，施工过程中极易发生变形、掉块、塌方、冒顶等风险，项目团队只能采取双斜井进洞、6个作业面同步施工的方式，才能确保进度和安全。 延榆高铁榆林段不良地质段占比超70%，有施工负责人直言，每前进一步都像在“豆腐里打洞”，稍不注意就可能出问题。 这些工程难题没有难住中国的建设者们。为了解决湿陷性黄土的沉降问题，技术团队在国内首次采用了多种创新技术，比如用水泥土挤密桩、灰土挤密桩等方法加固地基，把松散的黄土变成坚实的基础。 在隧道施工中，创立了以三台阶七步开挖施工工法为核心的大断面黄土隧道施工新技术，有效控制了隧道变形和塌方风险。 每一个技术突破，都凝聚着无数工程师和建设者的心血，他们在寒风里、在酷暑中，一点点啃下这些硬骨头。 这些穿越黄土丘陵的高铁，带来的变化是实实在在的。西延高铁开通后，西安到延安的车程从原来的两个多小时缩短到约一小时，延安革命老区正式融入全国高铁网，和关中平原城市群的联系愈发紧密。 沿线的农产品能更快运出去，外地的游客能更方便地进来，资金、技术、人才的双向流动有了“黄金通道”，为老区经济高质量发展注入了强劲动能。延榆高铁建成后，还将把榆林到延安的时间压缩到一小时内，进一步完善陕北地区的交通网络。 建设过程中，环保也没落下。临时用地优先选择荒地，避免占用农田；基坑开挖严格控制范围，降低土地扰动强度；重点工点在施工后立即开展植被修复，实现“施工一片、恢复一片”，让高铁线路和黄土丘陵的自然风貌和谐共存。 从郑西高铁到西延高铁，再到正在建设的延榆高铁，中国在黄土地区修建的高速铁路总里程已经超过2000公里。这些钢铁长龙穿梭在黄土丘陵间，不仅是交通线，更是发展线、幸福线。毛宁说的没错，穿山凿隧向来绝非易事，但中国做到了，而且做得漂亮。 这些高铁承载着山那头人们的期盼，也向世界展示了中国的工程实力和建设智慧，让大家看到，只要有决心，就没有迈不过去的沟壑，没有修不通的道路。
