新能源车企锁电坑惨车主新能源车企“锁电”被约谈：别把“安全”当成侵权的借口。
近期，新能源汽车行业一个隐蔽的操作——远程“锁电”——再度引发监管重拳。
据红星新闻转引央视网报道，2026年3月，全国12315平台关于车企OTA锁电的投诉超过1.2万件，同比上涨273%。最终，8家车企被监管部门约谈，3家因违规被立案调查，2家车企撤回争议升级包并承诺恢复性能。
所谓“锁电”，是指一些车企未经消费者同意，通过OTA远程升级或到店软件更新，私自修改电池管理系统参数，限制充电上限、放电深度和充放电功率。
有车主反馈：新车标称CLTC续航510公里，20%-80%电量快充时间原为40分钟；但在一次夜间OTA升级后，续航跑不到300公里，充电时间延长到一小时十分钟。当车主联系4S店，工作人员一口咬定“车辆没有问题”“是冬季低温影响”，并称“动力下降是系统优化后提升了电池安全性”。
实际上，这并非新问题。报道指出，2021年威马EX5发生多起自燃事件后，曾通过OTA更新限制电池充电上限与放电功率，被中消协点名。
个人认为：车企锁电的本质，是成本与风险的违法转嫁，理由如下：
第一，这不是“优化”，而是单方面的“性能窃取”。
车企给出的理由看似正当——降低自燃风险、减缓电池衰减、节约质保成本。报道中算了一笔账：如果一个车企一年销量达到百万级别，一次简单的“锁电”，每年可节省数十亿元的质保成本。
但这笔钱，是从车主续航和充电时间里“抠”出来的。一辆510公里续航的车，一夜之间变成“不到300公里”，消费者买到的是缩水的产品、被剥夺的体验。
第二，从法律看，锁电已明确触碰红线。
有律师指出：从《消费者权益保护法》角度，车企单方面“锁电”侵犯知情权和自主选择权；从《民法典》分析，属于单方面变更合同，构成违约、侵犯财产权。车主可要求恢复性能、赔偿损失，涉嫌欺诈的可主张退一赔三。
第三，更令人担忧的是售后话术的“黑箱化”。
车主发现问题后，4S店不承认修改参数，用“冬季影响”“安全优化”搪塞。这种信息不对称下的解释，让消费者既无法举证，也无从选择。正如报道中人民网所指出的：安全，永远不该成为车企与消费者博弈的筹码，而应是全行业共同坚守的底线。
总之，OTA是技术进步，但不应成为“后台偷改”的工具。把备案流程走扎实，把风险说明讲清楚，把选择权交出去，是合规的要求，也是车企赢得长期信任的唯一正解。否则，今日“锁”住的每一公里续航，明日都会“锁”住消费者对品牌的信任。
