多多少少还是感谢川普，自己射向伊朗的导弹，成了新能源汽车的助推器2026年2月，根据Fenabrave（巴西全国汽车经销商联合会）公布的当月汽车零售数据显示，比亚迪（BYD）旗下车型Dolphin Mini在巴西共计售出4810辆的销量成功登上巴西汽车单月零售榜榜首，远超排名第二的大众Volkswagen Tera（3856辆）和排名第三的现代Hyundai Creta（3597辆），这不仅是中国汽车品牌第一次成为巴西汽车市场的销冠，也是巴西史上首次出现电动车型超越所有的燃油车型在零售销量中位居第一的情况。
何止是巴西，今年的曼谷车展上，比亚迪就异常火爆，拿到了 1.7 万辆订单，把原本的擂主丰田和本田甩在了身后。德国 网页链接 网站的电车搜索量占比，从 3 月初的 12% 上升到 36% ，二手经销商的电车咨询量也增长了 66% 。法国二手零售商 Aramisauto 也是如此，电车销量占比涨了近一倍，从 2 月 16 号的 6.5% 上升到 12.7% 。当然了，巴西确实是卖的好，为啥呢？因为政策如果说前期中国车企在巴西市场的强势扩张靠的是产品力，那么真正将这场“贸易战”推向“生态战”体系转变的，就是巴西政府这只“看不见的手”。2018年，巴西推出“Rota 2030”计划，提出到2030年新能源车占新车总销量的30%，并配套每年17亿雷亚尔的税收优惠2024年，推出新版“绿色Rota 2030”计划，即Mover计划，计划在2024年至2028年间为符合条件的企业提供190亿雷亚尔的税收支持，推动汽车业向电动化转型。2025年8月，巴西政府曾短暂推出针对中国车企的散件进口关税豁免政策，允许电动汽车及混动汽车半散件（SKD）和全散件（CKD）组装套件以较低税率进口，为比亚迪等新建工厂提供过渡期。然而这项政策引发了代表大众、Stellantis、通用、丰田等传统燃油车型品牌的巴西汽车制造商协会（Anfavea）的强烈抵制，最终于2026年1月31日正式落幕，税率将逐步分阶段恢复至35%与整车进口关税保持一致。
也正是这些配套，让诸如比亚迪开始在那边大展拳脚比亚迪投资55亿雷亚尔收购福特旧厂，年产能预计到2026年底达到15万辆，并有计划进一步提升至60万辆，使其成为比亚迪海外规模最大的生产基地之一。今年3月，比亚迪又宣布投资3亿巴西雷亚尔在里约建设研发中心，年内开工、2028年投用，将聚焦车辆动力、耐久、性能测试，并搭建热带气候数据库，为南美市场定制适配的车型与技术方案。
不过，竞争还是激烈长城汽车承诺未来十年投入100亿雷亚尔，打造其第四大全球生产基地。今年2月，圣埃斯皮里图州政府与长城汽车高管共同宣布，将在阿拉克鲁斯工业园区的巴拉杜里亚乔区域建设新工厂，实用面积约170万平方米，将覆盖冲压、焊接、涂装和总装的完整生产流程，年产能20万辆，将成为长城汽车在美洲最先进的工厂。广汽集团则在2025年5月发布了“One GAC 2.0”全球化战略在拉美的首次实质落地计划，“巴西行动”，长期规划聚焦全产业链布局、能源生态构建、人才培养体系、文化融合发展四大方向。广汽集团宣布五年内投资13亿美元，并接手原三菱、铃木生产基地进行改造。这么说吧拉美的窗口仍在，但先发优势正在固化。后来者追赶的成本会越来越高。对中国车企而言，这片曾属于欧美日的腹地能不能真正“抄底”，最终比的不是冲劲，而是耐心：能否把产品力之外的服务体系、品牌认知与本地信任同步做深，才能决定它们在拉美到底是“短跑抢红利”，还是“长跑扎下根”。
