今天看到了这张图（图1），挺有意思的，我展开给大家讲讲。
把这两年车灯技术的变化单拎出来看，DLP大灯算是一个很有代表性的方向。
但很多讨论一上来就开始比参数，比如像素、亮度、FOV，这是不是合理呢？
分析之前，我们有必要先了解下DLP到底是什么。这是一种可编程的光源系统。
既然是可编程，核心自然是DMD芯片。这种大灯上有成千上万甚至上百万个微型反射镜，每一个都可以独立控制。
既然如此，它就需要精细控制了。比如防眩目，传统矩阵大灯是分区关灯，DLP可以做到按像素裁剪，比如图2这种。对向来车的位置可以被精确扣掉，但其他区域依然保持远光。再比如弯道照明、车道引导，甚至在地面投射提示信息。也正因为这样，DLP的上限很高。但它的体验，并不完全由硬件参数决定。
图1中，用了“黄金、白银、青铜”去划分不同车型。依据是像素数量、亮度、FOV以及散热方式。
这种分法有一定参考意义，但如果用来判断谁更强不一定准确。
第一是像素数量。130万像素看起来明显高于96万像素，但实际体验不一定成正比。这是因为光学系统会有损耗，投射到路面后的有效分辨率会下降；另外，像素越多，对控制策略的要求也越高。如果只是简单用来做远近光切换，那再多像素也发挥不出来价值。
第二是亮度。不同品牌的测试方法、测点位置、光型分布都可能不一致。更关键的是，车灯不是越亮越好，亮度和均匀性、对比度之间是需要平衡的，过亮反而会影响驾驶舒适性。
第三是FOV和散热。这些属于重要参数，但更多是工程层面的约束条件。不一定风冷就比水冷差。
真正决定DLP大灯好不好用的，我认为以下两点也同样重要：
一个是光型设计。比如能照多远、边界清不清晰、有没有暗区。
另一个是控制策略。包括对车辆、行人、路牌的识别，以及对不同场景的响应速度。这一点已经不再是单纯的灯光系统能力，而是和整车感知系统、智驾能力深度绑定。同样一套130万像素的硬件，有的只能做到基础防眩目，有的可以根据弯道、车流动态调整光型，差距就在这里。所以，如果一定要给DLP大灯一个更合理的评价方式，可以简单归纳为：硬件像素决定上限，光型设计决定基础，控制策略决定体验，系统联动决灵活性。吕俭的汽车科普圈
