14亿中国人养不起高速？8年亏空6万亿，美国高速免费却能盈利，美国的高速随便上，不收费，最后还能盈利，可中国的高速要收费，反而还亏欠，8年时间足足有6万亿的亏空，这到底是怎么回事？ 2025年的初春，郑州北三环出口，一辆长途货车缓缓驶过收费站，司机老李把手伸向挡风玻璃，熟练地拿出通行卡刷了一下。 屏幕显示：“通行费：35元”。老李皱了皱眉头，自言自语道：“35块，不多，但每天跑十几趟，一年光是高速费就得好几万。” 在旁边，一位年轻的自驾游客小陈正从广东回老家重庆，车窗外的高速路两侧，隧道、桥梁像银色的长龙延展到远方。 她看着这条纵贯南北的高速公路感叹：“我们14亿人，居然还要靠自己养这些路？怪不得新闻上说高速亏空6万亿。” 这个数字，看似抽象，却在老百姓的生活里真实存在。中国高速公路网络已超过18万公里，世界第一，每天承担着数千万车次的运输流量。 然而，即便如此庞大的使用量，账本上的数字仍让人心惊：过去8年，整个高速系统累计亏损近6万亿元——平均每年亏损7500亿元。 老李的公司曾经派他去云南一趟，山路多、桥隧密集，一天高速费就花了600多元，回到公司算账时，他才明白，这些路的维护成本和贷款压力有多大。 原来，中国的高速公路大多采用“贷款修路、收费还贷”的模式。地方政府或国企通过银行贷款或发行债券筹集建设资金，高速建成后靠通行费来还本付息。 但高山密集、隧道纵横的山区公路建设成本惊人，一公里的造价可能高达2亿元，而平原地区往往只有三千万到五千万。 记者在采访中了解到，2019年仅高速公路贷款本息就超过8000亿元，而全年通行费收入却只有约5900亿元。即便节假日的“免费通行政策”有益民生，但短短7天就可能减少收入近200亿元。 “你看，我们日常开车、跑运输，好像每人每天只是交一点通行费，但背后是整个系统的负债压力。” 一位高速养护工程师说。他常常凌晨巡查，桥梁裂缝、隧道灯光，哪一项都不是小钱，特别是山区的桥梁维修，每年几千万是常态。 与中国形成鲜明对比的是美国。很多人会感叹：“美国高速不用收费站，还能赚钱，这不是天差地别吗？” 记者曾经做过一组采访，美国加州一条州际高速没有收费站，路口畅通无阻，但通过汽油税，每加仑汽油中都含有固定的联邦和州税。 换句话说，美国的司机在加油时就已经支付了道路使用费，只是看不到明显的收费票据。 而且，美国高速系统建设早，许多路段的建设成本早已摊销完成，如今主要是维护和升级，成本压力小。 再加上部分商业开发，如高速服务区、广告收入，也在一定程度上补贴了公路维护费用。看起来像“免费”，其实是一种不同的资金筹集方式，而非真的“无成本”。 在微博和抖音上，网友对中国高速亏损6万亿的数字展开热议：“14亿人养不起高速，这不是赤裸裸的负担吗？” “美国高速免费还能赚钱，中国为什么不学？”、“我们出门便利了，但这些债务最终得谁来承担？” 事实上，问题并不只是账面亏损那么简单。 一位交通研究员解释：“中国高速的亏损，背后有三个层面：第一是路段收益差异大，沿海发达地区高流量，高速收益可观，但西部偏远山区车少，回报周期长； 第二是建设成本高，尤其山区隧道和桥梁密集；第三是高速公路除了经济回报，还有社会效益。它是区域发展动脉，促进物流和经济流通，这部分价值账本上体现不出来。” 小陈在车上也有同感：“我们自驾回家，觉得方便，但这些路的背后，国家和地方政府承担了多少成本？我们付的通行费只是冰山一角。” 老李则更现实：“每天跑车，算下来高速费占总成本很大，车燃油、维修、人工，加上高速费，压力确实大。” 通过对比可以看到，中美高速系统的差异在于制度设计和资金筹集方式： 中国高速：贷款建设、收费还贷，高建设成本、高负债，节假日免费政策增加运营压力。 美国高速：燃油税和财政拨款为主要收入，无收费站，但资金来源稳定，早期建设成本摊销完毕，运营压力小。 这也解释了为何在舆论上会有“美国高速免费还能盈利，中国收费还亏损”的反差。事实上，两国的模式和历史背景、经济阶段完全不同。
