越南部长担心的表示，如果越南高铁在今年没有动工的话，那么这个项目离黄不远了。 这句话里的焦虑，藏着一个持续近20年的基建迷梦。越南南北高铁从规划之初就被捧为“建国第一工程”，北起河内玉回站，南至胡志明市守添站，1500多公里的线路要把30小时的火车行程压缩到5小时，听起来足够震撼。可670亿美元的总投资，相当于越南2024年GDP的四分之一，这样的“国运豪赌”，早就注定了每一步都走得磕磕绊绊。部长的担忧不是危言耸听，而是戳破了一个残酷现实：这个被寄予厚望的项目，已经站在了资金、技术、政治的三重悬崖边。 58岁的阮文海，是越南交通部高铁项目组的老工程师，从2006年项目首次提上议程就全程参与。这20年里，他见证了中日韩德等国轮番洽谈，见证了技术路线改了又改，却始终没等到真正破土动工的那一天。“去年12月政府宣布和德国西门子、韩国现代Rotem合作时，我们全组都加班到深夜做方案，以为这次终于要成了。”阮文海揉着布满血丝的眼睛，桌上的文件堆得比电脑还高，“可现在1月都快过半了，投资模式还没敲定，民企只愿出20%的钱，剩下的要国家拿0利率、35年的贷款，财政根本扛不住。” 他的办公桌上，还放着一张2010年的老照片，当时的项目组成员意气风发，如今大半都已离职，只留下他还在坚守这个“随时可能黄掉”的梦想。 资金难题，是压在项目头上的第一座大山。越南政府想搞“公私合作”，让国家资金引领、吸引私人投资，可去年11月的政企座谈会上，5家参会民企没一家敢拍板。大家心里都清楚，高铁建设周期长、回报慢，VinSpeed公司承诺的20%资金，还得靠银行贷款支撑，后续的运营维护更是无底洞。更要命的是，越南之前有过外资基建项目翻车的先例——2018年中企投资的河静钢铁厂，都快建成了被环保部门突然叫停，6亿美元差点打水漂，这让国内外投资者都心有余悸。“谁也不想把钱砸进一个没谱的项目里，”胡志明市一位不愿具名的企业家直言，“政府要0利率贷款，银行不敢批；要私人多投，大家又怕政策变卦，现在就是卡在中间动弹不得。” 技术路线的反复横跳，更让项目错过了最佳窗口期。越南心里打着“技术转让”的小算盘，非要中标企业承诺100%转让核心技术，包括信号、供电、调度系统，甚至要建本土研发中心和生产线。中日两国的高铁技术本就成熟，中国高铁的建设成本和运营经验更是有口皆碑，可越南偏偏选择了德韩方案，说到底还是“竹子外交”的平衡术在作祟——既想摆脱对单一国家的依赖，又想一口吃成胖子拿到核心技术。可天下没有免费的午餐，德国西门子提供的Velaro Novo列车，韩国现代Rotem的EMU-350技术，看似承诺得天花乱坠，实则在关键技术上留了后手。阮文海透露，“合同里写着‘逐步转让’，但没说具体时间和标准，到时候能不能真正学到核心技术，谁也说不准。之前有东南亚国家跟欧洲合作建高铁，最后还是得常年依赖对方的技术团队，维护费比建设费还高。” 政治因素的干扰，让项目始终难以聚焦。越南总理范明政去年12月就下了死命令，要求1月内明确投资模式，可内部的分歧从来没停过。有人担心巨额贷款会拖垮财政，有人觉得应该优先解决现有铁路的升级改造，还有人怕技术转让不到位，最后成了“花钱买吆喝”。更有意思的是，越南民众对这个项目的态度也很分裂：经常往返南北的商人盼着高铁早日通车，降低物流成本；而普通百姓更关心房价会不会被炒高，农田被占用后的补偿能不能到位。去年底的一项民调显示，支持高铁项目的民众比例刚过50%，还有30%的人明确反对，认为政府不该把钱花在这种“面子工程”上。 如果今年真的无法动工，这个项目大概率会彻底黄掉。国际投资者的耐心是有限的，德韩企业不可能一直等着越南解决资金问题，一旦他们撤资或转向其他项目，越南再想找到愿意接手的合作伙伴就难了。更严重的是，这个项目已经消耗了大量的行政资源和财政预算，要是最终流产，不仅会影响越南的国际信誉，还可能引发国内的信任危机。阮文海最怕的就是看到这样的结局：“我们这代人把青春都耗在了上面，要是项目黄了，不仅对不起自己，更对不起那些盼着改善交通的老百姓。” 可现实就是如此残酷，没有足够的资金，没有务实的技术路线，再宏伟的蓝图也只是纸上谈兵。 越南高铁的困境，给所有急于通过大项目拉动经济的国家提了个醒：基建不是赌国运，而是要量力而行。670亿美元的投资，对于越南这样的发展中国家来说，绝不是一笔小数目，与其追求一步到位的350公里时速，不如先从升级现有铁路、建设分段线路做起。更重要的是，技术转让从来不是靠谈判就能实现的，而是需要长期的积累和投入，指望靠一个项目就掌握高铁核心技术，本身就是不切实际的幻想。 基建的本质是服务民生，而不是追求表面的光鲜。
