14亿中国人养不起高速？8年亏空6万亿，美国高速免费却能盈利。美国的高速随便上，不收费，最后还能盈利，可中国的高速要收费，反而还亏欠，8年时间足足有6万亿的亏空，这到底是怎么回事？ 麻烦看官老爷们右上角点击一下“关注”，既方便您进行讨论和分享，又能给您带来更多优质的内容，感谢您的支持！ 都说“要想富，先修路”，中国这些年的高速公路建设确实给经济发展插上了翅膀。不过最近几年，关于高速公路“亏钱”的说法越来越多，甚至有人算账说14亿人都“养不起”高速，八年下来整个系统亏空了差不多六万亿。 这听着挺让人纳闷的——咱们开车上高速都得交费，怎么还能亏这么多呢？反观美国，很多高速不收费，最后据说还能有盈利，这到底是怎么回事？要弄明白这事儿，还得从头说起。 咱们国家大规模修高速是在上世纪九十年代才真正铺开的。那时候，国家刚改革开放不久，到处都等着用钱，财政上确实紧张。可经济发展等不起，路必须得修。怎么办？于是就想出了“贷款修路，收费还贷”这个法子。 简单说，就是政府出面担保或者让国企去借钱，把路先修起来，然后向用路的车主收过路费，用收来的钱去还银行的贷款和利息。 这个模式在当时特别管用，相当于用未来的钱办了眼下的急事，中国的高速公路网就像蜘蛛网一样，短短二三十年就密布全国，里程成了世界第一。可以说，没有这个模式，就没有今天这么便捷的交通基础设施。 但是，这个模式运行了几十年，慢慢也积累了一些问题。最核心的就是高负债。修路，尤其是修高速公路，是个极其烧钱的工程，逢山开路、遇水搭桥，成本非常高。 很多路段是通过成立专门的公司（很多是地方国企）来运作的，这些公司背上了巨额的银行债务。收来的过路费，很大一部分其实不是“利润”，而是先去还了银行的利息。 有人可能会问，收了这么多年费，还没还清吗？这里就涉及到第二个问题：建设成本不断攀升和一定程度的超前建设。 越到后来，修路的难度越大，桥隧比越来越高，造价自然水涨船高。而且，为了拉动欠发达地区的经济，很多高速公路是修在车流量暂时还不大的地方，比如一些山区和偏远地区。 这些路的社会效益很大，能带动扶贫、引导产业布局，但从单纯经营角度看，短期内收上来的通行费，可能连养护和利息都不够，更别说还本了。这笔“经济账”和“社会账”的差别，是理解亏空的关键。 那“八年亏空六万亿”这个数是怎么来的呢？主要指的是全国高速公路行业的债务总规模。这更像是一个行业整体的“资产负债表”情况，显示了建设积累的债务总量很大。 很多高速路段自己收的费，覆盖不了它的债务本息，从财务上看就是亏损的。但这并不等于国家财政掏了六万亿真金白银去贴补，更多的是行业内部的债务循环和统计体现。 再看看美国，为什么他们的州际高速系统能不收费还能盈利？这跟它的历史和政策设计直接相关。美国现在的主干道高速系统，主要是艾森豪威尔时代推动建设的，核心目的是国防和连通全国。 它的资金大头来自联邦政府的燃油税以及相关的税收，形成了一个专款专用的“公路信托基金”。相当于全国的驾驶员加油时就在为公路建设买单，只是这个钱通过税收形式收取，而不是设卡收费。 这套系统成熟得早，大规模建设期已经过去，现在主要支出是养护和升级，压力没那么大。而且，美国地广人稀，养护成本和中国复杂地理环境下相比，也有差异。 当然，美国也有收费公路，但占比很小，主体网络确实是免费通行的。他们的“盈利”更多是指那个信托基金自身的收支平衡状况，和企业的盈利概念不一样。 把中美两国的情况一对比就能发现，根本的差别在于建设模式和目的。中国的高速公路，在很长一段时间里，更像一个**巨大的、带有强烈公共服务性质的基础设施投资项目**，而不仅仅是一条“路”。 它要承担的东西太多了：除了方便大家出行，还要促进区域平衡（比如修路到贫困山区）、拉动GDP、为工业化和城镇化铺路。 很多决策超越了简单的项目盈利考量。这就导致它的财务模型从一开始压力就很大。相当于一方面背债搞建设，另一方面又要用低于完全成本的价格（如果算上社会效益，这个价格可能是值得的）提供服务。 面对这些积累的债务压力，国家近年来也在想办法调整。比如，对一些确实短期难以还清贷款的重要路段，适当延长收费年限，用更长时间来慢慢消化债务。 再比如，推动一些债务重组，用长期的低息债务替换短期高息债务，减轻每年的利息负担。 同时，也在探索更加精细化的管理，比如推广ETC提高效率、实行分时段差异化收费等。目的都是在不增加社会总体负担的前提下，让整个系统的财务更健康、更可持续。
