美国对中国船舶的“入港费”昨天正式生效，可执行规则却让整个航运圈看懵了：一艘船可能要交几百万美元，全靠船东自己判断该不该交、交多少，负责监管的海关和边境保护局（CBP）连人都凑不齐。 2024年3月，当时美国钢铁工人联合会等五大工会联合提交了一份301条款请愿书，指控中国通过政策扶持和产业布局，在海运、物流和造船领域形成“垄断优势”，导致美国本土造船业萎缩、工人失业。 经过一年调查，美国贸易代表办公室（USTR）在2025年4月宣布，将对中国船舶征收“港口服务费”，理由是“维护美国经济安全”。 但细看政策设计，漏洞比规则更显眼。根据CBP公布的细则，收费分为两类：中国船东或运营的船舶，每净吨收费50美元，2028年涨至140美元；非中资但中国建造的船舶，按每净吨18美元或每标箱120美元（取高者）收费。 以一艘载箱量1万TEU、净吨6.6万吨的集装箱船为例，若属中国船东，单次靠港费用高达330万美元；若属外国船东但中国建造，费用也达120万美元。 更荒诞的是，CBP明确表示“判断责任在船东”，却未提供清晰的船舶属性核查标准——是看注册地、股比，还是实际控制人？政策文件里只字未提。 政策生效当天，CBP的尴尬暴露无遗。按照要求，船东需在船舶抵港前3个工作日通过Pay.gov平台缴费，否则将被禁止卸货。 但问题在于，CBP的船舶入境清关系统（VECS）与支付平台的数据对接存在延迟，多家航运公司反馈，缴费后系统仍显示“未支付”，导致船舶被滞留港口数小时。更讽刺的是，CBP承认“目前没有足够人力审核每艘船的缴费凭证”，只能依赖船东自行上传支付截图作为证明。 这种“自证式监管”让船东陷入两难。一家欧洲航运公司的操作经理透露：“我们有一艘中国建造的船舶本周抵港，按规则该交18美元/吨的费用，但系统里找不到明确的船舶属性分类选项。 交多了怕亏，交少了怕被扣船，最后只能按最高标准预缴，等CBP事后核实再退款。”而退款流程同样模糊——CBP规定“多缴费用可在60天内申请退还”，但未说明审核周期，有船东担心“钱交了，退不退全看运气”。 政策的直接冲击首先落在成本端。以中美西线航线为例，货代报价已新增“港口费附加项”，集装箱运费从1800美元涨至2100美元，涨幅达16.7%。 重货品类如3C产品、家居用品的物流成本上升15%-22%，中小卖家因议价能力弱首当其冲。一家深圳的跨境电商负责人算了一笔账：“我们每周发3艘中国建造的船舶到洛杉矶，每艘船载箱量约8000标箱，按新规每箱成本增加120美元，单周额外支出近100万美元，相当于利润被吞掉三分之一。” 更大的风险在于供应链失效，由于CBP系统频繁故障，部分船舶因“缴费状态不明”被滞留港口，导致货主提货延迟。一家美国进口商的物流总监表示：“我们有一批圣诞商品原定10月10日到港，结果因船东缴费凭证未及时更新，在港口等了4天，最终错过最佳上架时间，损失超过50万美元。” 这种不确定性正迫使企业调整备货策略——旺季订单的提货周期需额外预留7-10天，海外仓周转效率下降，进一步推高仓储成本。 美国官方将政策包装为“振兴本土造船业”的举措，但数据揭示了另一番图景。目前，美国商船仅80艘，而中国拥有5500艘；美国船厂2017年后未建造新油轮，液化气船产能停滞，而中国沪东中华造船厂2024年交付了全球40%的LNG船。 即便政策强制执行，美国船厂也难以在短期内承接溢出订单——一家韩国船企的高管直言：“我们收到过美国船东的咨询，但美国船厂连基本的劳动力都凑不齐，工人平均年龄52岁，年轻技术工缺口达3.7万人，建一艘船的时间比中国多40%。” 更讽刺的是，政策可能反噬美国自身。中国每年进口美国近半数大豆，若每船运费涨15%，美国农民每吨利润将减少30美元，终端消费价格可能同步攀升。 而依赖中国船舶的国际巨头同样受波及：地中海航运未来订单中92%为中国建造，马士基、达飞超50%船舶产自中国，成本压力或引发全球航线调整。 这场“入港费”闹剧，暴露了美国在产业政策设计上的粗糙与矛盾。当CBP连执行团队都凑不齐时，所谓的“精准打击”不过是一纸空文。 而对于中国航运业而言，这既是短期成本压力，也是加速技术升级、市场多元化的契机——毕竟，在全球化的浪潮中，单边主义的沙堡，终究难敌市场规律的潮水。 这场规则博弈，你更看好哪方的应对策略？欢迎在评论区留下你的观点。
