要是欧美死活不肯给中国大飞机适航证会如何？说句不好听的，如果拿不到欧美的适航证，C919还真干不掉波音，对新飞机来说，这张证就是跨入国际市场的“门票”。 麻烦看官老爷们右上角点击一下“关注”，既方便您进行讨论和分享，又能给您带来不一样的参与感，感谢您的支持! 这事儿得从适航证的实际作用说起，很多人以为适航证只是个形式，其实它直接决定了飞机能飞哪些航线，没有FAA和EASA的章，C919就进不了欧美领空，这意味着所有涉及欧美的国际航线都跟它无缘。 更要命的是，全球航空业几十年下来，已经形成了一套围绕欧美标准运转的体系，租赁公司、保险机构、维修供应商，他们的业务流程都是按照FAA和EASA的要求搭建的。 一架没有这两张证的飞机，就算技术过硬，在这套体系里也寸步难行，C919现在面对的困境就很说明问题，飞机用的发动机跟空客A320neo是同款，航电系统是霍尼韦尔提供的，这些都是经过欧美认证的成熟产品。 按理说认证应该不难，但EASA愣是把时间拖到了2028年以后，还要求重新测试所有系统，这明摆着不是技术问题，就是不想让你进来分蛋糕，波音737MAX出过两次致命事故，照样能快速拿到复飞许可，这对比一摆出来，什么叫双重标准就清楚了。 国际买家在采购飞机时，第一眼看的就是有没有欧美适航证，这不是崇洋媚外，而是实实在在的利益考量，一家中东航司买了你的飞机，结果飞不了欧洲航线，那这飞机的使用场景就被大幅限制了。 而且航空公司的融资、保险、转售都要看适航证，没有欧美认证的飞机，银行贷款都不好批，保险费率也会高出一大截，买家算这笔账很清楚，宁可多花几千万买波音，也不愿意冒险选便宜但证件不全的国产机。 更关键的是市场规模的问题，中国民航市场虽然大，但说到底还是单一市场，波音能卖那么贵，靠的就是全球市场的规模效应，它一款机型能卖几千架，分摊下来的研发成本就很低，还能不断优化生产线降低制造成本。 C919如果只能在国内和少数认可中国标准的国家飞，订单量上不去，成本就下不来，价格优势也就无从谈起，现在C919虽然拿到了1200多架订单，但真正落地执行的国际订单屈指可数，大部分海外航司还在观望。 从产业链的角度看，缺少欧美认证带来的麻烦更多，现在全球航空零部件供应商、维修服务网络、飞行员培训体系，都是围绕波音和空客建立的，C919要想在海外运营，就得自己从头搭建这套体系，成本高得吓人。 东南亚那几个订购C919的航司，后续怎么维修保养，配件从哪儿采购，飞行员上哪儿培训，这些问题都得商飞自己想办法解决，而波音的飞机，全球任何一个大机场都有现成的维修服务，这种便利性是钱买不来的。 当然国内市场也能支撑C919活下去，东航这两年的运营数据确实不错，客座率接近80%，安全记录也没出过问题，但活下去和干掉波音是两码事，波音的市场份额摆在那儿，它一年交付的飞机数量，够C919追好几年的。 而且航空制造业有个特点，先发优势太明显，波音和空客占据市场这么多年，积累的运营数据、改进经验、客户信任，不是你技术追上来就能抹平的，C919现在最需要的就是大规模的国际运营经验，但没有欧美适航证，这条路就被堵死了。 有人说可以绕开欧美市场，专攻发展中国家，这个思路没错，但发展中国家的航空市场规模有限，而且他们采购飞机同样会参考欧美标准，印尼、马来西亚这些国家虽然跟中国签了适航互认协议，但他们的航司要飞国际航线，还是得考虑欧美认证的问题。 你卖给他们的飞机如果将来想转手，没有FAA和EASA的章，残值就会大打折扣，所以即便拿下了部分新兴市场订单，C919距离撼动波音的地位还差得远。 现在商飞在推国产化，发动机、航电系统都在往自主研发的方向走，这个策略长远来看是对的，但短期内，国产替代品在可靠性和市场认可度上还需要时间验证。 等CJ-1000A发动机真正装机运营，没有个三五年的数据积累，国际买家是不会轻易买账的，技术突破和市场认可之间有个时间差，这个差距恰恰是波音最大的护城河。 说到底，欧美死活不给适航证，C919就只能在有限的市场里打转，没有全球市场的规模支撑，没有国际航线的运营经验，想要挑战波音的垄断地位基本不可能。 这不是技术行不行的问题，而是整个游戏规则就是人家定的，你想改规则，得先有掀桌子的实力才行。 对此大家有什么想说的呢？欢迎在评论区留言讨论，说出您的想法！
