巴拿马没想到我们还有这个反制方法，这下巴拿马真的预感到问题严重性。新华社消息，中国交通运输部基于法律规范和国际惯例，分别约谈了国际航运巨头马士基集团与地中海航运公司有关负责人。这是我们维护本国企业利益的具体举措，也是对巴拿马非法剥夺中国企业运营权的一次反制措施。据悉，1997年时，香港长江和记实业便获得了这两处港口的专属运营权，在过去20年合作非常顺利，并且投入巨资进行了大量基础设施建设。 到2024年，这两个港口一个处理263万标准箱，一个处理110万标准箱，合计承担了巴拿马运河40%的集装箱吞吐量。期间不仅累计缴税超52亿港元，还创造了数千个本地就业岗位，合作一直顺风顺水。2021年，双方还按合同条款自动续约，把经营权延长到了2047年，当时巴拿马审计部门也确认长和完全履行了合约责任。 转折发生在2026年初。巴拿马最高法院突然裁定这份续约合同“违宪”，紧接着政府就用行政法令强行接管了两个港口，查封资产、扣押文件，连协商的余地都没给。 明眼人都能看出，这背后离不开外部地缘政治的影子。美国一直把拉美视作“后院”，对中国企业掌控运河两端港口心存忌惮，新政府上台后更是直接施压巴拿马。而巴拿马为了抱大腿，干脆把中企的合法资产当成了投名状，这种单方面撕毁合约的行为，本质上就是对国际商业规则的公然践踏。 巴拿马原以为，只要找国际巨头接盘，这事就能尘埃落定。他们很快和马士基、地中海航运签下18个月的临时运营合同，觉得有这两大巨头撑场，港口就能正常运转。可他们偏偏忘了，港口运营离不开航线和货源，而这两大巨头的命脉，早就和中国绑在了一起。 马士基在中国市场深耕近百年，2024年大中华区营收超过200亿美元，中国市场贡献了它32%的营收和27%的集装箱货运量。为了稳住中国业务，马士基不仅在70多个中国城市设了办公室，还在青岛、天津运营着年吞吐量超1200万标准箱的码头，甚至退出旧联盟组建新联盟来适配中国航线需求。更关键的是，马士基近年订的新船里，七成以上都来自中国船厂，光去年就下单了40艘LNG动力集装箱船，价值80亿美元。 地中海航运的依赖度更甚，作为全球运力第一的航运公司，它在中国船厂的订单高达120艘，最近还追加了LNG船和超大型油轮的订造计划，总价值几百亿美元。这些订单不是小数目，直接关系到企业未来几年的运力布局。 中国交通运输部的约谈，就是把这层利害关系摆到了台面上。这不是警告，而是帮两家巨头算清一笔账：是保住中国这个核心市场和几百亿美元的订单重要，还是接下巴拿马那18个月的临时合同划算？答案显而易见。约谈后，两家巨头立刻表态会遵守国际规则，审慎处理港口事宜，不敢再轻易站队巴拿马。 这下巴拿马彻底慌了神，原本指望的“接盘侠”态度暧昧，自己又没有运营大型国际港口的能力，两个核心港口陷入了运转效率下滑的困境。更要命的是，连锁反应已经开始显现。长和集团已经启动国际仲裁，索赔至少20亿美元，而巴拿马一年的财政总收入也就一百多亿美元，这笔索赔足以让其财政体系承压。 中国作为巴拿马运河第二大用户，2023财年贡献了近30%的通行费，现在不少中国船只已经开始评估绕行方案。运河每年近50亿美元的收入里，超过两成来自中国，一旦通行量下滑，对巴拿马经济的打击是直接的。与此同时，中国暂停了和巴拿马的多个基建合作，包括14亿美元的运河第四大桥、邮轮码头和地铁项目，这些项目原本能给巴拿马带来大量就业和经济增长。 更深远的影响是外资信心的崩塌，巴拿马这种“合法抢劫”式的操作，让国际投资者望而却步。已有3家欧洲企业暂停了在巴拿马的港口投资计划，涉及金额超5亿美元，其他国际港口巨头也把巴拿马视为烫手山芋。对于一个靠运河收入和外资立足的国家来说，信誉的崩塌比短期损失更致命。 这场争端的关键从来不是两个港口的运营权，而是国际商业契约精神的维护。中国的反制没有动用强硬手段，而是基于法律和市场规则，精准击中巴拿马的软肋。它用实际行动证明，想要靠牺牲中企利益讨好他国，最终只会搬起石头砸自己的脚。国际合作的基础是相互尊重和契约精神，任何单方面背弃承诺的行为，都终将付出应有的代价。 来源：环球网 【交通运输部约谈马士基集团、地中海航运公司】
