“宁死不向中国低头！”7年前，一日企表示就是死，也不会向中国市场低头，随后便以1块的价格，把50%股份卖给了长安，就这样退出了中国市场，那么这么多年过去了，他现在怎样了？ 铃木汽车1909年起步于日本滨松市，创始人铃木道雄最初经营织机生意，1937年开始尝试打造汽车原型，1954年正式更名为铃木自动车工业，1955年推出首款轻型车Suzulight。 后续几十年，铃木逐步拓展业务，进军美国、菲律宾等海外市场，1982年进入印度市场后，为后续发展埋下重要伏笔。 1993年，铃木牵手长安成立长安铃木，推出奥拓微型车，凭借低油耗、低成本优势，成为工薪阶层首选，风靡街头。 2002年，铃木再与江西昌河合资成立昌河铃木，进一步扩大中国市场布局。 2011年，铃木在中国迎来销量峰值，全年超25万辆，核心依靠雨燕、奥拓等紧凑车型，彼时其在重庆、江西的两条生产线，主要生产1.0-1.6升手动车型，产品结构相对单一。 转折点出现在2012年，中国汽车市场消费需求剧变，消费者不再满足于微型车，转而追求大空间、高配置的SUV和中型车。 长城、比亚迪等本土品牌顺势推出平价大空间车型，宝马、奔驰也入局入门级SUV，挤压铃木生存空间。 但铃木却固步自封，重申小型车策略，不推出长轴距车型，不引入涡轮增压技术和智能配置，与市场趋势背道而驰。 此后铃木在中国销量持续下滑，2013年长安铃木销量降至20万辆，经销商库存积压严重；昌河铃木销量仅5万辆，核心车型因安全配置落后口碑下滑。 2014年，国内排放法规趋严，铃木车型改装成本增加，定价压力加大。 2015年，面对消费者对大空间、中控屏的需求，铃木依旧坚守手动挡、小排量路线，同时将中国市场资金转移至印度，否决长安中型SUV提案。 2016年，长安铃木销量跌破15万辆，经销商网络大幅收缩；昌河铃木经营陷入困境。2017年，铃木在中国销量进一步跌至11.4万辆，工厂利用率不足50%，全年亏损数亿元。尽管长安多次谈判，希望铃木调整产品策略，却始终遭到拒绝，双方分歧难以调和。 2018年，铃木彻底放弃中国市场，6月将昌河铃木46%股份卖给江西昌河，9月以1元价格向长安转让长安铃木50%股权。 至此，铃木彻底撤出中国汽车制造领域，仅授权长安销售库存车型，上千名员工被迫转岗或离职，重庆工厂产能移交长安。 铃木前掌舵人铃木修明确表示，不会因退出中国改变公司定位。 如今7年过去，铃木彻底与中国市场绝缘，将全部精力投入印度市场。 凭借早期布局优势，其控股的马鲁蒂铃木在印度市场常年占据40%以上份额，2025年销量达235万辆，连续五年蝉联印度出口冠军，印度市场贡献了铃木全球六成以上销量和九成海外销量。 为巩固优势，铃木在印度投入数十亿美元建厂，计划2030年将当地产能提升至400万辆，并将印度定为电动汽车全球生产中心，2025年推出首款电动车型e-Vitara。 但铃木的发展暗藏危机，2025年上半年，其全球销量161万辆，同比下降6%，跌出全球车企前十，被比亚迪、吉利等中国品牌反超。 日本本土电动化转型滞后，加之中国稀土出口管制，导致其零部件采购延误，暂停本土车型生产；泰国等海外市场不敌中国车企，工厂被迫关闭。 印度电动汽车市场渗透率低，本土品牌崛起也在挤压其空间。不过依托印度市场的稳定贡献，铃木2025年仍实现可观净利润。 说到底，铃木当年的“硬气”，本质是对市场趋势的误判和经营策略的保守。 它不愿迎合中国市场，虽在印度尝到红利，却错失了中国市场高速发展的黄金期。 如今中国车企崛起并进军海外，铃木未来的发展，恐怕将面临更多挑战。
