[太阳]越南终于不装了，把话撂这儿，越南部长近期明确要求，越南高铁需在2026年底前动工。 越南对南北高铁的念想，得追溯到2001年，那时候就琢磨着，得修条从河内到胡志明市的铁路，把南北两大城市连起来。 这铁路要是修成了，那可不得了，时速350公里，原本30小时的路程，5小时就能搞定，全国最热闹的经济带和人口密集区都能串起来。 但理想很丰满，现实很骨感，这项目后来就成了“反复折腾”的典型，2006年开始找合作方，2010年因为太贵被国会否了，之后又停了四次、搁浅三次，成了东南亚基建界的“拖延症冠军”。 现在好了，项目终于有了明确的时间表，规模也是空前的大，线路全长1541公里，途经20个省市，总投资670亿美元，相当于越南2024年GDP的14.6%。 越南全年财政收入才775亿美元，这高铁项目几乎要花掉全国近九成的财政收入，越南政府也挺有想法，融资方案是这样的，42%靠发50年期的专项国债，剩下的58%得靠国际融资，而且贷款利率还得是0%。 别看越南政府说得挺硬气，但背后的问题可不少，2025年6月的全球招标会上，日本、德国、韩国的企业都没来投标，为啥？ 因为越南提的条件太苛刻了，外资得无偿转让核心技术，还得优先用越南本地的产品和服务，再加上零息贷款，这谁受得了啊？ 更戏剧性的是，2025年12月越南还高调宣布和德国西门子合作了，本土的大企业Vingroup也参与进来，结果才8天，Vingroup就撤资了，说是要集中资源搞其他重点项目，其实就是看透了这项目赚不到钱。 内部测算了一下，这高铁线路未来30年每年运营成本得42亿美元，但年均收入才预估56亿美元，扣掉本金利息、设备折旧这些，长期亏损几乎是板上钉钉的事。 国内航空市场还来凑热闹，让高铁前景更不妙了，现在河内到胡志明市的航线每天有86个航班，平均每10分钟就有一班，廉航票价才300元人民币左右，飞行时间才2小时，准点率还超过90%。 反观高铁，1541公里的路程，票价至少得700元，耗时5小时以上，价格和时效都不占优势，怎么吸引乘客成了大问题。 越南的高铁难题，在东南亚可不是个例，印度孟买到艾哈迈达巴德的高铁项目，2015年就签约了，原计划2023年完工，结果现在全线贯通得等到2033年。 为啥，土地征用太难了，行政效率又低，光马哈拉施特拉邦的土地征用就花了7年，再加上疫情冲击，成本从130亿美元涨到了180亿美元。 泰国曼谷到呵叻府的高铁也遇到了类似问题，部分路段和三机场高铁项目重叠，还涉及世界文化遗产保护，通车时间从2029年推迟到了2030年，到2025年11月施工进度才50%。 这些例子都说明，大型高铁项目不好搞，巨额资金投入、复杂技术适配、区域利益协调，哪个环节出问题都可能导致项目停滞。 越南要是想避免重蹈覆辙，或许可以学学分段建设的思路，有专家建议先搞河内到荣市段，预估投资102亿美元，这样既能降低一次性投入的风险，也能积累建设和运营的经验，但这和越南现在“全线同步推进”的规划有点冲突。 越南南北高铁的动工宣言，说白了就是一个国家想现代化的强烈愿望，这铁路不只是交通工具，更是越南打通南北经济、成为区域强国的梦想，但梦想成真，不光得有勇气，还得有理性的规划和务实的落地策略。 从资金层面看，670亿美元的投入对越南来说就是“孤注一掷”，零息贷款的要求在国际融资市场几乎不可能实现，过度依赖国债可能会加剧财政风险，甚至引发系统性金融问题。 越南或许得调整融资思路，适当放宽技术转让和本地化采购的条件，吸引更多国际资本参与，别老想着“既要又要”，最后啥也得不到，毕竟，基建项目成功不在于“完全自主”，而在于实现利益共赢。 技术和运营的适配也很关键，越南现在的铁路大多是法国殖民时期的米轨，货运时速才50公里不到，高铁用的是标准轨，这意味着得重构整套基础设施和运维体系，还得培养千余名专业技术人才，这可不是短期内能搞定的。 与其急着全线开工，不如先搞关键路段的试点建设，同时搭建本地化的技术培训和备件供应体系，避免因为适配不足导致项目延期或运营故障。 还得理性评估交通需求，高铁的核心竞争力是“快”和“便捷”，但在越南航空市场这么成熟、低价航班这么密集的情况下，高铁要是没法形成差异化优势，很可能就成了“面子工程”。 或许可以优化站点布局，覆盖航空难以触及的中小城市，打造“高铁+短途接驳”的出行网络，同时推出灵活的票价机制，吸引商务客流和旅游人群，别老想着和航空正面竞争。 东南亚的高铁实践已经证明，大型基建项目不是“越快越好”，而是“越稳越好”，印度的拖延、泰国的受阻，都是因为对风险预估不足、规划脱离实际，越南的雄心值得肯定，但基建崛起不能靠“豪赌”，得循序渐进、实事求是。
