要是欧美死活不肯给中国大飞机适航证会如何？说句不好听的，如果拿不到欧美的适航证，C919还真干不掉波音。 讨论中国大飞机C919的全球发展，欧美适航证始终是绕不开的话题，作为全球民航领域认可度较高的准入凭证，美国联邦航空管理局（FAA）和欧洲航空安全局（EASA）的认证，确实是飞机进入欧美市场的重要条件。 没有这两项认证，C919暂时无法参与欧美航线的运营，这一点是客观存在的现实，海外航司在采购飞机时，往往会将这类权威认证作为重要参考，毕竟大额采购决策需要兼顾运营安全与市场信任度，这也是行业内的普遍做法。 而且这还牵扯到供应链的问题，目前C919的机载部件里，有80%来自欧美供应商，虽然这些单个部件都有各自的认证，但集成到整机后，还是需要EASA和FAA的最终复核。 去年美国商务部就曾以“技术外泄风险”为由，短暂停发了部分部件的出口许可证，直接导致上海总装厂的交付节奏变慢，上半年只交付了5架，远低于原计划的15架。 虽然后来许可证又批下来了，但这也给我们提了个醒：只要核心部件还依赖欧美，认证问题就不只是技术问题，还可能被当成博弈的筹码。 但这并不意味着C919就只能困在国内市场，更不代表咱们就只能被动等待。首先国内市场的体量就足以支撑C919完成初期的规模化发展，截至2025年底，国航、南航、东航等国内航司的确认订单已经超过200架，加上意向订单更是突破1300架，上海到北京、成都这些热门航线的C919客座率都超过九成。 而且中国商飞已经把2025年的产能提升到了75架，未来几年还会继续增加，按照这个节奏，到2028年国内运营的C919数量有望突破300架，足以替换掉三分之一的老龄客机。这种规模化运营积累的飞行数据，其实也是一种“软实力”，毕竟实打实的安全飞行记录，比任何认证都有说服力。 与此同时，C919也在开拓“第二条赛道”——那些对欧美认证依赖度较低的市场。从2024年开始，C919就陆续在越南、老挝、柬埔寨等东南亚国家开展演示飞行，文莱和印尼的航司已经明确表示，愿意接受中国民航局（CAAC）的认证，只要两国签署双边适航协议，就能直接投入运营。 这背后其实是咱们自己的适航体系在逐步获得认可，截至2024年底，中国已经和10个国家或地区建立了全面双边适航关系，还和21个国家签署了适航谅解备忘录，这些协议就像“绿色通道”，让C919不用依赖欧美认证也能走向海外。 重要的是，欧美延迟认证的态度，反而倒逼了国产供应链的加速突破。过去我们可能还会觉得“先拿认证再替代”，现在看来，核心技术必须掌握在自己手里。 目前国产的长江1000A发动机已经取得了重大进展，推力指标达到14吨级，持续飞行超过150小时无大修，只差最后一步挂机许可就能装到C919上。一旦国产发动机实现量产，C919对欧美供应链的依赖度会大幅降低，到时候就算欧美还拖着不发认证，我们的议价权也会完全不一样。 其实说到底，适航证的博弈，本质上是技术标准和市场话语权的博弈。波音和空客当年也是靠长期的市场积累和技术突破，才让自己的标准成为全球标杆，C919现在走的正是一条类似的路。 虽然短期内拿不到欧美认证，确实干不掉波音，但我们有全球最大的单一航空市场做后盾，有“一带一路”沿线国家的市场机遇，还有国产供应链的持续突破，这些都是C919成长的底气。 现在的C919，就像一个正在成长的新秀，虽然暂时还没拿到进入“顶级联赛”的门票，但在“本土联赛”里已经打得风生水起，还在不断开拓新的赛场。 随着国内运营数据的积累、国产技术的成熟，以及更多国家对我们适航标准的认可，就算欧美一直拖着不发认证，C919也能走出一条属于自己的发展道路。 毕竟全球民航市场的未来在东方，未来20年中国预计要接收超过9000架新机，这么大的市场需求，足够让C919成长为真正能和波音、空客抗衡的力量，到时候或许就不是我们求着要认证，而是欧美主动来找我们对接标准了。
