印度突然爆出一个离谱大瓜，印度航空居然把一架波音大飞机给忘在机场13年，直到加尔各答机场找上门让挪飞机，他们才发现自己还有这么个30米长的“大家伙”，结果转头就被罚款近78万人民币，说出来谁能想到是真事？ 要弄清楚整个事件的来龙去脉，得从2012年说起。这架编号为VT-EHH的波音737-200飞机，早在1982年就从波音工厂下线，正式注册并入列印度航空。 最初它是载客客机，后来被改装为货机，租赁给印度邮政服务运送包裹和邮件，常年往返于加尔各答与周边省份的航线，运营频率稳定，每周要飞行三个班次，月飞行时长可达150小时。 2012年3月，这架飞机完成了最后一趟从加尔各答飞往海得拉巴的货运航班。落地卸完货物后，地勤人员发现飞机右侧发动机出现故障，检修后得出结论，需要花费300万美元才能完成大修。 当时印度航空正处于财务紧张状态，拿不出这笔大修费用，只能暂时将飞机推到加尔各答机场东侧的偏僻停机位。 按照正常流程，接下来应该启动飞机退役手续，完成断电、锁舱门等操作后，再决定是出售、拆解还是作为备件使用。 可问题恰恰出在流程衔接上。印度航空资产部门的工作人员，只在系统里把这架飞机从现役名单中删除，却没有跟进后续的退役处置流程。 当时公司内部文件管理严重依赖纸质档案，数字化率仅有三成，大部分资料都堆在孟买总部的仓库里。 没过多久，负责这架飞机后续处置的员工离职，新接手的员工误以为前任已经处理完毕，这架飞机就这么从公司的管理视线里彻底“消失”了。 接下来的13年里，这架飞机在加尔各答机场的偏僻角落经历了风吹雨淋。机身逐渐长满了厚厚的苔藓，覆盖率最高时达到30%以上，额外增加了约50公斤的重量；轮胎全部瘪掉，雨季时甚至陷入泥里，让飞机整体下沉了5厘米；鸟类在机身周围筑巢，舱内也渐渐生出霉味。 周边乘客从航站楼窗户里能清楚看到这架“发霉的飞机”，还有照片在网上流传，但始终没有引起印度航空的注意。 期间并非没有提醒信号。加尔各答机场管理局从2012年起，就按照每月5000卢比的标准收取停机费，票据多次寄往印度航空孟买总部，却都因为公司地址变更等原因被退回。 2013年机场扩建滑行道时，甚至特意绕开了这架飞机，相当于默认了它的“常驻”状态。 2014年机场旅客量增长，停机坪压力变大，本应优先清理长期占位的报废飞机，但这架飞机因为停在管控松散的东侧区域，始终没被列入清理清单。 直到2024年，加尔各答机场计划在东侧区域建设仓库，这架长期占位的飞机才被列入清理清单。 2025年1月，机场正式发函要求印度航空30天内移走飞机。收到函件的印度航空起初还矢口否认拥有这架飞机，直到启动内部全面审计，翻阅大量尘封的纸质档案，才最终确认这架波音737-200确属本公司资产。 印度航空首席执行官坎贝尔·威尔逊在内部报告中坦言，处置旧飞机是行业常态，但“不知道自己拥有这架飞机”的情况，实在太过特殊。 最终，这架被遗忘13年的飞机被运往班加罗尔，用于培训飞机维修人员。而印度航空除了缴纳近78万人民币的罚款，还暴露了自身管理上的严重漏洞。 印度航空在2021年被塔塔集团收购前，长期处于国营状态，内部文件管理极度依赖纸质档案，跨城市档案流转频繁出现问题。 2022年塔塔集团接手后启动IT系统升级，但加尔各答仓库里的大量旧档案并未同步录入数字化系统，导致资产盘点时频繁出现遗漏。2021年公司估值时，这架飞机就没被列入审计清单，自然也没出现在价值评估和折旧表中。 而且印度航空多年来债务缠身，经历过多次重组和裁员，员工流动率极高。负责资产处置的岗位人员更迭后，工作交接不彻底，没有建立完善的责任追溯机制。 目前，加尔各答机场已经启动了停机位管理升级，计划2026年前在所有停机位安装蓝牙+摄像头双保险，将资产编号纳入区块链管理，确保每一架飞机的位置都能被实时追踪。 印度民航局也要求各航司全面梳理资产，补齐档案管理短板。但对于印度航空来说，78万的罚款只是开始，要修复长期积累的管理漏洞，还有很长的路要走。 一架飞机被遗忘13年，听起来像天方夜谭，却真实发生在印度航空身上。这起事件告诉我们，再庞大的资产，也经不起管理的疏忽；再快速的发展，也不能忽视基础环节的筑牢。 对于任何企业来说，精细化管理和责任追溯机制都是不可缺失的生命线，否则再小的疏漏，都可能酿成难以挽回的损失。
