就在昨天 越南和德国宣布了 昨天，越南VinSpeed公司与德国西门子交通签署

就在昨天 越南和德国宣布了 昨天，越南VinSpeed公司与德国西门子交通签署高速铁路全面战略合作协议的消息，让纠结了二十多年的越南高铁梦再次成为焦点。越南这股不服输的劲头确实让人佩服，可明眼人都能看出，这次押注德国，依旧是把雄心架在了布满深坑的现实之上。 越南的高铁雄心从来都摆得明明白白。这条早在2001年就提出的南北高铁，全长1541公里，一头连着首都河内，一头牵着经济中心胡志明市，要串起全国20个省市。350公里的设计时速一旦落地，越南就能稳稳坐上东南亚高铁领域的头把交椅。 这不仅仅是一条铁路，更是越南打通国内经济“任督二脉”的关键。越南全国1亿人口大多集中在北部红河三角洲和南部湄公河三角洲，就像一个哑铃的两端，这条高铁能把两端紧密连起来，让人员和货物流动效率翻倍。 更重要的是，越南想借着泛亚铁路网的东风，成为区域交通枢纽。看着隔壁老挝靠中老铁路彻底摆脱“陆锁国”身份，截至2024年12月累计发送旅客超4300万人次、运输货物4830万吨，年均GDP增速还提升了2个百分点，越南的羡慕劲儿根本藏不住。 可羡慕归羡慕，越南的高铁梦始终跨不过现实的坎。二十多年的反复拉扯不是没有原因的，这次找了德国当技术靠山，之前没解决的问题一个都没少，甚至还多了新麻烦。 资金窟窿就是第一个绕不开的死结。越南国会2024年刚硬着头皮通过决议，给这条高铁定下673.4亿美元的总投资，计划2027年动工、2035年通车。这个数字放在任何一个发展中国家都是天文数字，更别说越南自身财政本就捉襟见肘。早年间日本曾给越南递过新干线方案，2010年报价580亿美元，当时就相当于越南全年GDP的三分之一，国会直接否决了这个方案。 如今投资涨到673.4亿美元，越南却想让亏损的本土企业扛下重任。这次牵头的VinSpeed是越南首富旗下的公司，主业造电动车的它2024年亏损就达32亿美元，现金流一直紧绷。可VinSpeed偏要承诺承担20%的投资，也就是120多亿美元，还想靠高铁沿线的土地开发利润填补亏空。这种“以地养路”的算盘看着美好，却忽略了越南楼市的实际情况，要消化1500公里沿线20多个省市的开发量，难度堪比登天。 地质和施工难度更是让人捏把汗。越南国土呈狭长的“S”型，四分之三国土都是高原和山地，这条高铁60%的里程需要架桥，10%需要挖隧道。线路还要穿越长山山脉的喀斯特地貌，660公里路段地下藏着几百个未探明的溶洞，施工时极易塌方渗水。西原高原还有270公里的膨胀土路基，在越南高温多雨的气候下，路基变形幅度很大，全球只有中国和德国有成熟解决方案。 更棘手的是胡志明市周边的冲积软土层，厚度达30米，地基承载力极低，350公里时速的列车驶过很容易导致轨道变形。对比中老铁路穿越复杂山区也只用6年建成，越南这条线路的施工难度和周期根本没法预估。 征地问题更是越南的老难题。这条高铁要穿过20多个省，光拆迁就得动8万户人家，相当于要搬空一个中等城市。2023年同奈省试点征地时，补偿标准仅每平方米80美元，老百姓嫌低直接砸了测量队的仪器，连政府派来的警察都被扔石头赶跑，越南的土地产权还特别乱，一半是祖传宅基地，一半是集体土地，光确权就得耗三年。 就算能顺利征地，像老挝那样准备好安置区，越南还要面对搬迁整个工业生态的挑战，单是某个铁路项目就需要搬迁104个运营项目，这种复杂度远超想象。 更让人担忧的是电力供应和本土技术能力。高铁本就是“电老虎”，350公里时速的列车运行起来耗电量惊人。可越南连基础工业用电都保障不了，2023年夏天就因为高温干旱闹了严重电荒，富士康、三星等大厂都被迫轮流停电停工。在现有电力系统都捉襟见肘的情况下，要支撑一条全天候运行的高铁，除非越南能在几年内凭空建起几个大型核电站或水电站，否则建成后很可能出现“车在路上跑，电在云端飘”的尴尬。 技术层面更不用说，越南现在的铁路还是19世纪殖民时期的米轨线路，准轨率不到30%，火车平均时速才五六十公里，信号系统还靠人工操作。让连“造火车轮子”都做不到的本土企业去承接350公里时速的高铁项目，无异于让新手渔民驾旧船横渡太平洋。 越南想靠这条高铁追赶东南亚邻国的发展脚步，这份雄心值得理解。可雄心终究不能替代现实，资金、地质、征地、电力、技术这一个个大坑，每个都足以让高铁梦搁浅。德国西门子只管卖车卖技术，路基怎么修、地怎么征、钱从哪来都是越南自己的事。 这次合作更像是越南的又一次豪赌，赌赢了能成为区域枢纽，赌输了就是把国家未来绑在不稳定的资本游戏上。越南的高铁梦，从来都不缺雄心，缺的是正视现实的清醒。