船造了98.9%，还有一个月交工，买家不要了，新加坡海庭船厂这次算是栽了。一封邮件，美国买家项目黄了直接弃单，27亿尾款成泡影，几千人忙活几年，造出来却只能停在船坞里晒太阳。 新加坡海庭船厂这次是真的栽了大跟头。一艘风电安装船已经造完98.9%，距离正式交工只剩一个月时间。几千名工人连续忙活了好几年，每一颗螺丝都凝聚着心血。可美国买家一封邮件就彻底推翻了所有约定，直接宣布项目黄了选择弃单。27亿人民币的尾款瞬间成了泡影，这艘即将完工的大船，只能孤零零地停在船坞里晒太阳。 谁都知道造船是重资产、长周期的苦差事。从采购特种钢材、敲定精准设计方案，到一块块拼接船体、安装复杂设备，每一个环节都得砸进去真金白银。海庭船厂的工人们要靠这份工钱养家糊口。供应商们等着船厂结款来周转资金。这些开销没有一样能等得起，可海庭船厂偏偏签了一份近乎自杀式的合同。 这份合同约定80%的款项要等到交船时才支付。这种条款无异于把自己的脑袋别在别人的裤腰带上赌命。海庭船厂赌美国买家会讲信誉，赌项目全程不会出任何意外。可商业合作里，信誉在利益和市场波动面前往往不堪一击。美国本土海上风电政策出现重大摇摆，从大力推送到紧急刹车的转变，让买家果断选择了弃单止损。海庭船厂的赌注，最终输得一败涂地。 这种锥心的剧情，中国大船海工早在2013年就亲身经历过。当时大船海工拿下了挪威海工巨头Seadrill公司的巨额订单。双方约定建造8座自升式钻井平台，合同总价值高达130亿元人民币。这份订单在当时让行业内外都为之侧目，所有人都以为这是中国海工制造业的重大突破。 大船海工当时没能识破合同里的致命陷阱。Seadrill公司只支付了10%的定金，也就是13亿元人民币。这笔定金远低于国际通行的30%-50%的标准。合同还暗藏另一个杀机，所有商业纠纷都要由挪威仲裁机构裁决。这就意味着，一旦出现问题，大船海工要到对方的地盘上去讲道理，天然就处于绝对劣势。 大船海工当时投入了巨大的人力物力推进项目。工人们日夜赶工，物料采购持续投入。等到项目完成过半，公司已经砸进去近50亿元资金。可2014年国际油价突然暴跌，从每桶100多美元跌至30多美元。海上钻井平台的市场需求瞬间崩塌。Seadrill公司立刻变脸，单方面宣布取消6座平台的订单。 不管是新加坡海庭船厂还是中国大船海工，悲剧的根源都出在合同条款上。造船行业早就有成熟的行规，核心就是按施工进度支付款项。这个行规是无数船厂用血泪总结出来的生存法则。 正规的付款流程会把资金保障贯穿建造全程。合同签订后，买家会支付10%到15%的预付款，确保船厂能启动前期准备。龙骨铺好这个关键节点完成后，买家再支付15%到25%的进度款。船舶成功下水后，紧接着会有20%到30%的款项到账。试航成功后，买家再支付一部分款项。最后交船时，尾款最多只留10%到20%。 这样的付款方式能保障船厂的资金周转。船厂拿着每一笔进度款支付工资、结清货款、投入下阶段施工。整个建造过程的风险被合理分摊，不会出现全部资金都由船厂垫付的情况。中国造船行业的标准版合同，也明确规定了这种分阶段付款的模式。 可有些船厂为了抢订单，偏偏要挑战这个行规。他们要么接受极低的定金比例，要么同意大额尾款在交船时才支付。这种做法无异于高空走钢丝。威海西霞口船厂就曾吃过类似的亏。荷兰船东以“延迟交付”为由弃单，船厂后来发现船舶主机竟是以旧充新。可合同约定仲裁地在伦敦，中国企业维权之路难如登天。 这些惨痛案例都在说明，造船行业的竞争早该跳出“拼低价、让条款”的低级阶段。中国船厂在经历过大船海工的教训后，已经慢慢觉醒。中船集团后来与SEASPAN公司签订集装箱船订单时，就坚持采用分阶段付款模式。双方还制定了标准化合同模板，明确了违约责任，把仲裁地优先选在中国海事法院。 金融工具也成了中国船厂的安全垫。中国信保的出口信用保险，能覆盖90%的项目金额。再加上人民币结算、银行租赁支持等手段，中国船厂把项目风险压缩到了可控范围。大船海工也靠着仲裁胜诉、保险赔付和法院牵头的债转股，在2021年完成重整，慢慢恢复了生机。 海庭船厂的悲剧不是偶然。它是整个行业顽疾的又一次爆发。当市场竞争激烈时，有些企业总会抱着侥幸心理，以为靠牺牲合同权益就能抢到订单。可商业合作从来不是赌人品。那些看似诱人的订单，背后可能藏着致命的陷阱。 造船行业要想健康发展，就必须守住合同公平的底线。行业协会该牵头建立更合理的规则。船厂自身更要清醒，不能为了短期利益放弃长远安全。只有合同条款合理、风险共担机制健全，船厂才能摆脱靠运气生存的困境。海庭船厂的27亿损失和大船海工的破产重整，都该成为整个行业永远的警钟。
