11月12日消息，印度造船厂SDHI近日与挪威RederietStenerse

11月12日消息，印度造船厂SDHI近日与挪威Rederiet Stenersen公司签署了一份意向书，将建造6艘18000载重吨的化学品运输船，合同总价值约为2.2亿美元。 谁能想到，那个曾经被中日韩远远甩在身后的印度造船业，突然间来了个“王者归来”？   SDHI能啃下挪威这笔订单，背后藏着不少关键信息，这些信息刚好能反映出印度造船业的真实进步。这次要造的18000载重吨化学品运输船，属于国际海事组织（IMO）II型船，这类船对建造工艺和安全标准的要求都很高。   更关键的是，这些船采用了混合动力推进系统，支持自动化操控，不光能提升航行操控的精准度，还能大幅减少排放，而且设计时预留了升级空间，未来可以改成用甲醇或液化天然气（LNG）做燃料，电池容量也能升级到5000千瓦时。   这些船型的设计由挪威本土的Marinform公司负责，能拿到这种专业设计支持，还接下这种高规格订单，足以说明印度船厂的技术能力已经得到了北欧航运企业的认可。   SDHI这次能有所突破，并不是撞了大运，这家造船厂本身就经历过一次绝境翻盘。SDHI之前接管了位于印度古吉拉特邦的皮帕瓦夫船厂，这个船厂是印度最大的干船坞船厂，曾经一度走到破产的边缘。   SDHI接手后，经过一番整顿和升级，船厂在去年重新恢复运营，这次和挪威公司的合作，就是它复兴后拿下的第一个重大国际订单。从濒临破产到接下这种高规格的国际订单，SDHI的转变，其实就是印度造船业整体发力的一个真实写照。   印度造船业能有现在的好转，最核心的支撑力来自印度政府的全力推动。印度政府早就定下了“2047愿景”，明确要让印度挤入“全球前五造船大国”的行列。   为了实现这个目标，一系列配套政策接连出台。在资金支持上，印度政府拿出30亿美元设立了“海事发展基金”，其中政府出资占比49%，专门用来给船舶购置提供融资；针对船舶建造，还推出了分级补贴政策，不同类型的船舶建造能拿到20%至30%的补贴，要是造的是绿色燃料或混合动力船舶，船厂还能拿到额外补助。   科钦造船厂就因为造这类船舶，每艘船能拿到20%至25%的额外补助。   除了直接给钱补贴，印度政府还在基础设施和产业布局上砸了不少钱。政府计划投7亿美元升级船厂设施，打造4个大型造船集群；同时还拿出1050亿美元，用于主要港口的现代化改造、路网连接建设和临港经济开发，孟买贾瓦哈拉尔·尼赫鲁港、蒙德拉港等重点港口的吞吐能力和服务水平都在慢慢提升。   更关键的是，印度政府把大型船舶重新归为“基础设施资产”，让船厂能拿到更优惠的融资条件，还把部分造船优惠政策延长了10年，简化了船舶备件进口的海关流程，这套政策组合拳打下来，大大降低了造船厂的运营成本，也减少了不少发展路上的阻碍。   国际合作的帮助也不能少，印度造船业清楚自己技术上的不足，主动找全球顶尖企业合作。   日本第二大航运公司商船三井和韩国最大造船企业HD现代集团，都已经表达了要和印度造船业投资合作的想法；国际海运巨头马士基也和印度科钦造船厂合作，一起推进船舶维修和绿色技术研发；地中海航运集团计划和印度斯旺防务与重工业集团合作建厂；法国达飞海运集团不仅和科钦造船厂签了建造6艘液化天然气动力集装箱船的协议，合同价值达3亿美元，还打算投资印度纳瓦舍瓦港枢纽的建设。   这些国际巨头的加入，不光带来了资金，更重要的是带来了先进的技术和管理经验。   全球造船业的格局变动，也给印度造船业送来了难得的机会。最近几年，受中美地缘政治紧张的影响，不少国际海事企业开始想着把供应链布局做得更分散些，印度靠着自己独特的地理位置和成本优势，成了不少企业的备选对象。   标准普尔公司的报告就提到，印度造船业正处在“关键的历史节点”，虽然以前主要做海军和国防项目，商用造船的市场份额不大，但现在正站在重塑全球地位的路口。   而且印度在船舶回收领域本来就有一定基础，目前全球船舶修理市场规模大概120亿美元，印度就占了25%的份额，这也为它接商用造船订单积累了不少技术和人才。   SDHI和挪威公司的这次合作，还会带来一连串的连锁反应。对SDHI来说，这笔订单能让它进一步优化生产流程、提升技术水平，为以后接更多国际订单打基础；对印度整个造船业来说，这无疑是一次重要的“口碑宣传”，能让更多国际客户注意到印度船厂的实力。   更重要的是，造船业被称为“重型工程之母”，上下游连着钢铁、动力、电子等多个产业，随着造船业的崛起，这些配套产业也会被带动起来，进而推动印度制造业整体水平的提升。   印度政府还计划在2040年前花大概100亿美元，买112艘原油运输船，而且明确要求只能在印度本土建造，这也给本土造船厂提供了稳定的国内市场支撑。