三部门联合公告 2026-2027 年减免车辆购置税新能源汽车产品技术要求，对于泛插电式混合动力满足购置税减半优惠条件进行了规定，这里面有几段故事，和大家分享：
首先，政府钱不够了，新能源汽车已经要从政府引导向市场竞争转变，补贴逐步退坡和补贴高质量发展，这是第一步的源头。
草案一年多前就开始核心主机厂参与研究讨论了。其中，电耗指标没有变，亏电油耗指标，也就是“插电式（含增程式）混合动力乘用车电量保持模式试验的燃料消耗量”的指标发生过变化。最早的建议的亏电油耗/对应限值，是60%。大部分车型可以满足，但是大型车+大电池+增程的车型比较难满足。
有一些比较老实的企业，为此将原来的大型车增程方案，改成了单挡PHEV方案以降低法规油耗。这和廉价单档PHEV的逻辑是不一样的，只是为了改善油耗的目的而已，电机、电池是按照增程的标准配的。
还有一些自主企业，则通过各种途径反向向国家建议，不要干扰企业自主技术选择权。
我作为行业协会的成员，尽管我们的技术政策更接近以前者。但是在行业协会讨论的时候，我支持后者的建议逻辑，理由是对于纯电和纯燃油车，法规油耗的体现性很强，但是对于泛插电，尤其是增程式，使用环境对于实际能耗模式与排放的影响非常大。
假设一辆同样是40度电的泛插电式汽车，A车比B车法规亏电油耗高0.3L/100公里，但是A车由于能量模式和动力保障更加平衡，保电能力很强，在真实世界中用户可以放心用电，实际用户的用电里程比例可以达到75%以上，甚至90%以上。而另一家保电能力不行，亏电性能极差，在真实世界中的用电比例只有35%。那么亏电油耗差异的0.3L还有意义吗？所以未来法规的趋势应当是关注真实事件的油耗电耗比，然后兼顾亏电油耗表现，真实体现泛PHEV的价值。
基于这个大原则，在协会反馈和政府的智库机构反馈相关意见的时候，我的观点就是不要过度苛责，而且增程目前的优势场景就是大型豪华车型，所以不应该因为政策影响干预技术决策。后续应该也是因为类似的意见，所以最终以阶梯式的70%和75%调整了限值。
所以总结来说，这次的技术要求讨论比较充分，各家企业都做好的准备，符合技术引导的大的趋势背景，所以属于稳健提升的状态，平顺化实现政策补贴逐步退坡的政策意图，所以在大家的感受来说，变化不会太大，就是补贴金额的事情，企业会接棒。
其次，这预示着对于混动的能耗与碳排放管理，未来的政策管理方式，需要重新洗牌。我的定义就是25-26年，关于新能源汽车管理政策所依赖的理论模型，会出现比较大的变化，这是我们行业研究人员在努力影响的走向。
