和大家分享一个这几天让我感到震惊的GL8 PHEV的实际运行数字。
根据1万台在运行的PHEV的长期实际路谱数据，全部都是带电量24.4kWh，纯电里程CLTC 142km的GL8 PHEV，用户实际纯电里程比例为73.4%。
为什么这个数据让我震惊呢？给大家两个参考数据：
1. 根据其他数据比例的调查，有25%-30%的GL8 PHEV用户是商务车队级的重度用户，而且里程很长，也就是由于他们工作特性的原因，充电条件其实是非常不稳定的。如果把这些人扣除掉，只看正常的使用环境（包含私用商用），GL8 PHEV以24.4kWh就几乎已经可以做到纯电里程90%以上的水平了。
2. 今年我在SCP和政府智库关于双积分政策研讨的团队沟通的时候，强调中国的PHEV和EREV已经走出了自己的特点，政策未来应当给泛PHEV合理的法规机会。政府智库的反馈是：尽管近年来新一代PHEV的占比快速提升，但是从国家新能源平台的监控数据中看到，中国PHEVs的实际纯电里程比例平均只有37%左右。
现场还有一家企业则展示了自己的调查结果，显示根据他们收集的数据，同样是大五座增程SUV，纯电CLTC里程大概在200km左右，他们的内部大数据结果的纯电里程比例超过90%，而同样CLTC里程的另外两家车企，一家是55%，另一家只有30%。
GL8 PHEV这个数据给我们的理念冲击是：让用户尽情用电，安心用油，其实更有价值。
恰恰当是PHEVs（插混含增程）可以做到满电亏电一条龙，不把亏电状态当作跛行回家状态，才是让用户可以放心用电的保障。如果用户始终担忧亏电性能下降，油耗糟糕，噪音爆表，从而在70%电量就要开启燃油优先或者混动模式，那么81度电和24度电的实际体验是一样的。
目前GL8 PHEV也在提供更高容量（34.8kwh）的三元锂电池版本，CLTC 200km，专注私用场景的更大电池版本的新的GL8 PHEV品类未来六个月内会迭代上来。但是即便大电池，电池的容量不会无限度的增加，不会出现比肩纯电车型的超大电池。
更大的电池意味着更加巨大的制造碳排放（电池的制造碳排放极高，制造1kwh的电池带来87kg的二氧化碳排放，相当于37.66L汽油的燃烧排放），意味着整车重量更重，能耗更大，其实并不符合插电/增程这个新能源类别的工程本意。
在安全方面，首当其冲的是碰撞安全，碰撞空间冗余是需要给碰撞留下形变空间的。其实经常被忽视还有热空间。
尤其是PHEV/EREV，发动机是需要一根排气管的。排气管的温度非常高，必须要做热隔离和空间隔离。无限制的增加电池容量，让电池与排气管贴的过紧，会让一部分电池始终处于排气管的加热效应中，最终导致电池一致性与电池寿命的快速变差。
所以，如果仅从工程安全与环保的角度来说，我更愿意看到的是对于特定的车型类型，电池电量的增加与85%以上用户在真实世界场景中用电比例的增加的收益曲线关系。当电池电量的增加不能增加绝大多数用户在真实世界场景的用电比例的时候，电量继续增加就失去了现实意义。
就目前的大电池布置经验来说，以CLTC纯电里程计，磷酸铁锂电池做到300-350km就开始挑战边界了，改用三元锂电池可以做到400-450km。大车小车可能会有点上下，但是大概就是这个水平。
目前纯电里程CLTC 142km的最低电池容量的GL8 PHEV就可以做到73.4%的纯电里程，300km纯电里程的至境L7我们也会持续关注，希望能做到92%以上的纯电里程比例，我们也会持续关注不同的车型在不同的电池容量下，电耗、油耗的综合比例，以及对应的全生命周期碳排放的影响结果，当然还要结合对用户的体验便捷性的影响。
这是我对“大电池插混/增程”的思考。
