宁死也绝不向中国低头？曾经说“打死不跟中国合作”的英国罗罗公司，现在不但打算在北京建厂，还说要把整条生产线都一起搬过来，甚至连技术也愿意交出来一些，那我们该出手相助吗？ 罗罗可不是普通企业 ，1906 年就开始造航空发动机的巨头，手里攥着的全是 “飞天硬通货”全球宽体客机动力市场，近 40% 都是它的地盘。放在 2018 年，谁要是说罗罗会求着跟中国合作，绝对会被当成笑话。 那会儿中国商飞刚完成 C919 首飞，急着在发动机领域找突破，团队带着方案去英国谈，哪怕只参与个零部件研发、后期维护都行。 可罗罗亚太区老大直接把话封死“核心技术绝不妥协！就算关一半伦敦工厂、裁光亚洲员工，中国也别想碰叶片核心数据” 这话真不是吹牛。2020 年疫情冲垮民航业，罗罗亏得底朝天 ， 全年赔了 51 亿英镑，现金流连给供应商结账都不够。为了活下来，它卖了汽车涡轮子公司，裁了 4400 人，连英国百年老厂都缩了产能。 可就算惨成这样，中国抛去 “带钱合作” 的橄榄枝，罗罗还是摇头。后来《金融时报》曝料，罗罗董事会专门开会定了调“宁可要政府救济、背更多债，也不能让中国拿发动机当技术跳板” 那时候罗罗的底气，全靠航空业的 “老规矩”—宽体客机被空客、波音垄断，这俩的主力机型都得用罗罗发动机。只要攥着这 “独家供应权”，等民航业复苏，订单自然会回来。 可它千算万算，没算到航空业风向变得这么快！ 最先让罗罗慌的，是宽体机市场 “凉了”。疫情后大家更爱短途出行，空客、波音都不产宽体机了，转头猛造 A320neo、波音 737 MAX 这样的窄体机。可窄体机发动机市场，早被美国普惠和 CFM 国际（通用 + 赛峰）分完了 普惠占 45%，CFM 的 LEAP 系列拿了近一半订单。 罗罗本就没窄体机优势，宽体机订单又下滑，2023 年遄达系列订单跌了 12%，积压订单比普惠少三分之一 更让罗罗坐不住的，是中国的 “反向超车”。2023 年 C919 商业首飞后，订单一下破 1000 架；配套的国产发动机 CJ-1000A，虽没大规模装机，但已经试飞多次，高温合金叶片、燃烧室效率这些关键指标，离国际水平越来越近。 最要命的是 CR929 宽体客机 — 这可是罗罗的 “饭碗市场”，CR929 选哪家发动机，全球巨头抢破头。罗罗心里门清：要是拿不到这订单，未来十年宽体机市场份额就得被普惠、通用抢走，到时候真要被挤出主流队伍了。 面对罗罗的 “示好”，咱们可不能光高兴，得算清利弊账。 好处是真的有，罗罗生产线落地，能帮咱们补短板 — 发动机精密加工、整机测试这些环节，咱们还有不足，罗罗的工艺和质量体系，能让咱们少走很多弯路。而且它还会带配套供应链来，能拉动国内材料、机械企业升级，比如高温合金、精密轴承这些 “卡脖子” 领域。 但必须清醒，罗罗肯给的，绝不是核心技术。这次说的 “技术共享”，顶多是发动机适配改造、维护维修技术；像遄达 XWB 的核心机设计、叶片 3D 打印后处理，它肯定攥得死死的。 再说罗罗选在北京建厂，算盘打得精，周边有商飞研发中心、中航工业配套企业，能快速接 C919、CR929 订单；还能近距离盯着咱们的技术进展，摸清咱们的研发节奏。 所以跟罗罗合作，必须有条件、有底线：绝不能因为它来了，就放慢自主研发，CJ-1000A 得接着推进，CR929 的国产发动机选项也不能丢 ，只有咱们自己有核心技术，才能握有主动权。
