如果欧美死活不肯给 C919 适航证，短期内确实会制约其国际市场拓展，但中国已通过三重策略构建替代路径，长期来看将重塑全球航空格局。 EASA 的认证进程仍陷僵局，第四轮飞行测试虽定于 2025 年初启动，却暗藏变数。 这一阶段需完成功能可靠性、极限性能、应急处置等六大类测试，外媒预测最快 2025 年底取证，但若遇技术争议可能拖延数年。 FAA 则始终未明确审查时间表，其官员仅表示 “需等待 EASA 结果”，实质延续技术壁垒策略。 认证滞后已传导至交付端，2025 年 C919 交付量仅 6 架，与年初 25 架目标差距显著。 国航、东航原计划各接收 10 架，上半年实际仅各获 1 架；南航 3 架到港机型还是融资租赁模式，所有权尚未完全落地。 核心制约来自供应链，美国暂停部分关键零部件出口许可，导致发动机等系统交付延迟。 但替代市场的突破正在改写格局，2025 年 10 月最新数据显示，C919 已拿下加拿大、巴西、俄罗斯等国适航认证。 这些国家形成战略支点：俄罗斯打通欧亚北方通道，巴西辐射南美市场，加拿大、澳大利亚则成为英语国家圈突破口。 算上正在推进认证的印尼、尼日利亚，C919 适航覆盖人口已达 25 亿，占全球三分之一。 东南亚市场的落地更具示范效应，C909 作为先头部队已站稳脚跟。 柬埔寨国家航空确认订购 10 架 C909，拥有 10 架增购选择权；老挝航空 4 月已将其投入国内航线，越捷航空通过湿租开通 15 条区域航线。 截至 7 月，C909 累计交付 166 架，运送旅客超 2400 万人次，为 C919 积累了运营口碑。 技术自主的推进正在消解卡脖子风险，CJ-1000A 发动机进入适航取证冲刺阶段。 这款国产发动机采用陶瓷基复合材料叶片，可承受 1700℃高温，性能对标现役 LEAP-1C，预计 2025 年内完成认证并批量装机。 机体结构国产化率已提升至 70%，航电系统核心部件实现自主可控，减少对海外供应商的依赖。 国内市场的基本盘持续稳固，足以支撑产能爬坡。 C919 现有超 1500 架订单，70% 来自国内航司，而中国民航局预测未来 20 年需新增 9000 架客机。 商飞正优化生产线，针对供应链瓶颈启动 “双供应商” 计划，2026 年产能目标调至 30 架，优先保障国内需求。 欧美双标的弊端也在显现，波音 737MAX 复飞后故障频发，2025 年上半年已发生 3 起液压系统故障，却仍获 FAA 快速豁免。 C919 则在国内完成 3000 架次飞行，经历黑河极寒、吐鲁番高温等极端测试，安全数据详实，却遭 EASA “附加审查”。 法国《新工厂》直言，这种差异实质是 “航空业贸易保护”。 国际租赁公司的态度已出现松动，部分机构开始接受非欧美认证机型。 东南亚租赁巨头 Avolon 透露，正评估 C919 租赁方案，重点关注中国民航局认证与当地标准的互认度。 其高管坦言，“25 亿人口的市场体量，足以覆盖运营风险”。 长期来看，规则重构更具战略价值。 中国已与 42 国签署适航互认协议，2025 年新增巴西、加拿大两项高级别协议，实现标准互认。 C919 还参与国际民航组织新一代通信导航标准制定，北斗适配方案获 15 国技术验证，逐步输出中国技术主张。 这并非要与欧美市场对立，而是构建多元准入体系。 当 C919 在 25 亿人口市场实现常态化运营，积累足够安全数据，欧美认证将从 “必需品” 变为 “加分项”。 CJ-1000A 装机后，供应链自主化更会削弱技术封锁效果。 波音、空客已感受到压力，空客 2025 年主动提出深化中欧航空技术合作，希望参与 C919 供应链。 这种态度转变证明，市场与技术的双重突破，比单纯争取认证更有说服力。 现在的 C919 不再执着于 “一张证闯天下”，而是用替代市场换时间，用技术自主筑根基。 等到 2026 年 CJ-1000A 批量装机，25 亿人口市场形成规模效应，欧美或许会主动加快认证进程。 毕竟航空业的本质是市场与安全，而非政治博弈，这一点终将成为共识。 信源：中方拒绝波音后，如果美国制裁中国，中国国产大飞机就造不下去？——网易
