事关国运，中国必须打赢这场战争！ 这是一场关乎中国未来的生存战争。我们退一步，全球供应链就塌；我们让一步，百年海权就断。现在，不是谈条件的时候。 去年10月，欧盟开始试运行"碳关税"政策，全球航运业正式进入环保新时代。 与此同时，国际海事组织也提高了船舶减排标准，要求到2030年，国际航运必须使用至少5%的零排放清洁燃料。 马士基集团首席执行官柯文胜公开表示，全球供应链绿色转型需要投入巨额资金。 这家航运巨头已订购十二艘绿色甲醇动力船舶，单船建造成本比传统燃料船高出约百分之二十五。 中国造船业确实遇到了一些困难，但整体实力还是很强的。 最新数据显示，去年咱们国家在造船完工量、新接订单和手头订单这三个关键指标上，都保持了世界第一的位置。 特别值得一提的是，环保型船舶的订单增加得特别明显。 江南造船集团承办的全球最大批量液化天然气动力集装箱船项目顺利推进。 沪东中华造船公司自主研发的甲醇双燃料动力船舶获得欧洲客户青睐。 中国船舶集团有限公司党组副书记杜刚在两会期间发言指出，中国造船业正从技术追随者向规则制定者转变。 回顾历史，航海规则历来是大国博弈的焦点。 从葡萄牙、西班牙的教皇子午线到英国的海上霸权，再到美国主导的航海自由原则，规则制定权始终掌握在海权强国手中。 今天，绿色航运规则正是新时代海洋规则的重要组成部分。谁掌握规则制定权，谁就能在未来的全球供应链中占据有利位置。 我们不仅建造船舶，还参与制定建造标准，还帮助塑造运输规则，这种全方位参与体现了一个海洋大国的综合实力。 英国德鲁里航运咨询公司的报告显示，中国船厂在全球绿色船舶订单中的份额持续上升。 在液化天然气动力船、甲醇动力船和电池混合动力船等新兴领域，中国企业的市场占有率已经超过百分之四十。 这种市场地位不是偶然得来的，源于持续的技术投入和敏锐的市场洞察。 当国际规则突然变化时，有准备的企业能够迅速适应变化，甚至将变化转化为新的发展机遇。 全球供应链的重组过程充满挑战。 一些低附加值的制造环节向东南亚和南亚转移。 但中国制造的核心竞争力依然牢固，体现在完整的产业配套和高效的基础设施上。 新加坡国立大学商学院教授阿吉特·拉纳在研究报告中指出，中国在全球供应链中的角色正在从最终产品装配者向关键部件供应者转变。 最新报告指出，中国港口的全球航运枢纽作用越来越重要。 上海港的集装箱运输量已经连续12年排世界第一，宁波舟山港的货物吞吐量也稳居全球榜首。 这些港口不仅是货物集散地，更是全球供应链的调度中心。 它们与内陆交通网络紧密连接，形成覆盖整个制造业区域的物流体系。 任何试图绕过中国制造的尝试都会面临现实困难。 越南和印度的工厂仍然需要从中国进口大量中间产品和机械设备。 这种依存关系在短期内难以改变。 中国制造业的韧性在疫情期间经受住考验。 当东南亚工厂因疫情停工停产时，中国制造的稳定供应成为全球供应链的稳定器。 老美那边有个叫供应链管理协会的组织做了个调查，结果发现七成多的企业都说不打算减少在中国的采购，虽然这些公司也在想办法把供应链分散到其他地方，但中国这块儿他们还是离不开，该买还得买。 这种现实认知与政治表态存在明显差距。 商界人士用实际行动投票，他们深知中国制造的优势不是轻易可以替代的。 中国在全球供应链里的角色确实在变化。 不过这不是简单的退出或者被取代，而是更深入的融合和提升。 我们正从主要靠人力的产业转向更多靠技术的产业。 中国社会科学院海洋研究所研究员李明杰指出，现代海权不仅取决于海军力量，更取决于商船队规模、港口设施水平和航运规则话语权。 全球供应链与海权体系的关联比想象中更加紧密。 中国在这两方面都做得不错。 咱们的商船数量全球数一数二，海军实力也在不断增强。 这样两头抓，才能更好地保护我们在海上的利益。 中国造船业的应对之策已经超越简单的成本竞争，我们正在通过技术创新化解规则变化带来的挑战，甚至将挑战转化为机遇。 现在全球供应链还在变来变去，各方都在较劲，情况天天在变，不过中国的位置稳得很，不光不会被动摇，还会越来越稳固。 长期趋势对中国有利，因为我们在做正确的事情，在正确的方向上持续投入。 当我们审视全局就会发现，中国不仅是参与者，更是建设者和贡献者。我们为全球供应链提供稳定性，为海权体系注入新活力。 这种角色决定我们必须坚持自己的立场，在规则制定过程中发出响亮声音。退缩没有出路，前进才是唯一选择。 历史将证明，今天的坚持是为明天的繁荣奠定基础。全球供应链不会塌，百年海权不会断，因为中国正在成为支撑它们的重要力量。
