怪不得要大力发展高铁，它的耗能成本太让人意外了，一辆高铁载有500人，时速300公里的时候，一个小时的耗电量9000度左右，平均每个人18度。 麻烦看官老爷们右上角点击一下“关注”，既方便您进行讨论和分享，又能给您带来不一样的参与感，感谢您的支持！ 我们家里的电器插上插座就能用，高铁其实也一样，只不过供给高铁的电，要先在专用的变电站里过一道手。 发电厂送出来的高压电高达22万伏，必须先降压到两万七千多伏，才能顺着轨道上方的电线输送出去。 车顶那个像天线一样伸出去的装置叫受电弓，它就是整个高铁列车的“插头”。 你如果站在月台仔细看，会发现受电弓和上方的电线并不是死死咬在一个点上摩擦。 它其实是在走Z字形路线，要是总在一个位置死蹭，电线没几天就被高强度的摩擦给弄断了。 这种左右开弓的走线设计，把磨损均匀地分摊开来，一根高空供电线就能安全服役好几年。 更有意思的是，线路上每隔几十公里就会有一段大约一百米的没电区间。 到了这个地界，供电系统会完全断开，列车全靠前面跑起来的巨大惯性直接滑过去。 车厢里的灯可能会极快地闪动一下，大部分人根本察觉不到，几秒钟后列车又重新接上电继续飞驰。 想要让这么个庞然大物跑得快还少费电，光靠巧劲不够，还得在自身材质和外形上做减法。 高铁跑出每小时三百公里以上的时候，最大的阻力已经不是铁轨的摩擦了，而是迎面撞过来的空气。 新一代的高铁车头越来越修长，外形甚至有点像鸟嘴，这种下沉式设计能把空气阻力硬生生切掉两成多。 车身材料也换成了更轻盈的铝合金和新型复合材料，整车重量实打实地减掉了百分之十左右。 背在身上的负重变轻了，列车往前跑自然就省力，不仅如此，驱动整列车的核心电机也在不停进化。 现在的永磁牵引电机优化了内部磁场分布，还把车底下容易兜风的部位全包裹了起来。 吃进去的每一度电，都被最大程度转化成了往前冲的物理推力，一点多余的损耗都不留。 一列满载五百人的高铁，以三百公里的时速狂奔一小时，大概要消耗九千多度电。 听起来像是个惊人的吞电巨兽，但只要算个简单的除法，能耗账本就完全变了模样。 把这九千多度电平摊到每个人头上，跑上一百公里，人均耗电量其实还不到四度。 如果拉着一百五十人跑一千公里，高铁大概用掉七千度电，而同等载客量的客机要烧掉足足三吨燃油。 换成普通的家用燃油车，坐满四个人跑完同样的路程，油表也得实打实地掉下去七十多升。 这么一对比，高铁平摊到每个人身上的能耗数据，连普通小汽车的三分之一都不到。 这里面还藏着一个绝活，高铁减速进站的时候，底部的电机并没有闲着，它开始反向转动充当起发电机。 这股巨大的冲刺动能被重新逆变转化成了电能，瞬间传导回上方的供电网络里。 大概三成的能量就这样被内部回收，刚好喂给附近同一线路上另一列正在加速起步的高铁。 全国每天有近万趟高铁在跑，车次越多，分摊到每一条铁轨和基站上的运营成本就越低。 调度系统还会在深夜用电低谷期增加班次，刚好帮电网消耗掉多余的富余电力，实现全网能源的错峰协同。 而到了凌晨零点到四点，全线会拉闸断电，这是留给检修人员查漏补缺的专属通道。 超声波探伤仪在钢轨上一寸寸扫过，任何肉眼看不见的细微内部裂纹都无处遁形。 车库里更是彻夜通明，一列车上万个机械零部件，每一个螺丝的松紧、每一处信号的误差都要被反复重测。 等到天微微亮，清晨第一趟开出车站的高铁其实是不载任何一名乘客的空车。 这列测试车会按照正常速度跑完全程，用真实的行驶状态去校验前一晚所有的静态检修数据。 只要它安全平稳地抵达终点，确认一切轨道平顺度和供电系统都在精准运行，调度中心才会向后方下达发车指令。 随后第一批拎着行李的旅客打着哈欠走进车厢，新一天横跨南北的大调度就此按下了启动键。
