【发动机短舱下的凸起，正是新涡桨的身份特征】
涡桨6全系列采用环形进气道——无论是空警500装备的涡桨6C、还是AG600装备的涡桨6民用版、还是空警600装备的涡桨6究极强化版，虽然发动机短舱造型各有不同，但无一例外的采用了环形进气道
与国外涡桨发动机普遍采用的下置进气道不同，环形进气道设在螺旋桨的根部，从图2和图4中便能看出区别：空警600的螺旋桨整流罩的根部有一个环形的开口结构，这就是发动机的环形进气道结构，而E-2C/D的螺旋桨整流罩根部则是 “罩” 住了发动机短舱结构，其间完全没有前向开口，发动机的进气道位于螺旋桨的下方
或许有人会问：既然空警600的发动机进气口在螺旋桨根部，为什么螺旋桨下面还有一套进气口？事实上涡桨6系列发动机的短舱都有2套进气道: 一套是设置于螺旋桨根部、用于发动机进气的环形进气道，一套是设置于螺旋桨下方，用于发动机滑油散热系统的引气-冷却
从图5和图6中即可看出：空警600发动机螺旋桨下部的进气道，其通气结构并未与发动机相连，进气后会通过短舱下部的通道实现通气外排。万巨师拍摄的图2就清晰展现了发动机短舱下部外排盖板打开的状态（注意发动机短舱下方）
（图15是600发动机的地面测试专利截图，可见滑油冷却系统的通气结构和发动机试验示意图，示意图中有展现短舱前部下侧的通气盖板打开状态）
国外典型螺旋桨运输机装备的涡桨发动机——比如A400M装备的TP600、C130J装备的AE2100，均采用下置进气道设计，在发动机短舱的底侧中后端设有专门的小型进排气系统，用于发动机滑油散热系统的引气-冷却。新中运试飞机的发动机短舱底侧出现的凸起结构，其结构与TP600发动机短舱底侧的进排气系统较为类似，应该就是为发动机滑油散热系统专设的独立式小型进排气系统
如果新中运试飞机装备的是涡桨6系列发动机，其短舱必不会出现类似的凸起结构：因为涡桨6系列发动机短舱的环形进气口和下置进气口已经满足了发动机和滑油冷却系统的进气需要，没有理由再装第三套进气。而采用下置进气道的国产新涡桨发动机则需要在发动机短舱底侧再装备一套进排气结构用于发动机滑油冷却系统。因此，这个凸起物恰恰是新中运发动机装备国产新涡桨发动机的关键证据
或许有人会问：为什么同样装备了国产新涡桨的MA700，其短舱底侧没有出现类似的凸起？这是因为MA700的短舱将发动机滑油冷却系统的进气口集成至短舱底侧 (如图10) ，通过盖板的开闭实现进气，我们依然能从短舱后侧看到冷却系统的方形排气口，并且能从图11中观察到进气盖板的打开状态
某些观点认为，正是因为新中运的首飞照中未出现发动机短舱下部的凸起结构，因此可以断定首飞机的发动机是涡桨6系列，而非新涡桨。这一观点其实并没有足够的现实依据支撑：早在七八年前，相关院所曾计划为新涡桨的短舱设计一套半埋式进排气系统，可将发动机滑油冷却系统全部集成在短舱内部 (图12)，后续针对这一设计方案开展了大量的研究试验，如果新中运装备的是新涡桨+老方案短舱，那么其短舱底侧几乎看不出有凸起结构，因此不能用 “是否有凸起” 来断定发动机型号
至于空警600的短舱为何如此肥大，这其实与发动机体积和进气结构没啥关系，纯粹是因为发动机短舱需要容纳后起落架，所以必定会变得肥大（图13），T56系列发动机的舰载型短舱也非常肥大，而且为了给短舱后面的起落架舱腾出位置，滑油冷却系统的进气道被挪到了短舱底侧的前部，处于发动机进气道的正下方（图14），图4可以看到滑油冷却系统进气道的后方设有排气盖板。日后空警600换装新涡桨后，我们也会看到类似的结构设计
图2截取自万巨师的微博网页链接，在此感谢万巨师拍摄的珍贵画面
