这么多9系谁能活到最后 当然大家更看中国内的数据，乘联会的零售数据（国内）和上险数据，两个数据源都是1-4月的500多万。粗暴一点说，国内小车跌得快，然后国内车企都上大车而且大车价格进入原来车型的尺寸，消费量涨的很多。这进一步激励车企开发大车，把大车当白菜卖，最终的结果和美国平均车价上涨不一样，中国的车市两级分化，大SUV（80和90后有钱的消费者）+纯电小车（年轻的消费者），中间尺寸的产品会被压死，9系没死，倒是很多中型尺寸没办法卖了图1 图2 是乘联会数据源图3 图4 和图5 是上险数据源
乘联会零售口径，SUV的B级和C级仍然有结构性机会乘联会零售口径更接近消费者购买行为。从总的乘用车零售数据看，1-4月轿车、MPV、SUV三个大类表现差异很大，轿车压力最大。
◎ 轿车1-4月累计零售228万辆，同比下降29%，A00轿车累计14万辆，同比下降67%；A级轿车累计83万辆，同比下降33%；B级轿车累计83万辆，同比下降24%。轿车市场的问题是从微型车到主流A级、B级都在收缩。
◎ MPV的结构更集中。1-4月MPV累计零售28万辆，同比下降12%，其中B级MPV累计11万辆，同比增长37%，但C级MPV累计13万辆，同比下降23%。MPV是需求从高一级别向更务实的B级区间集中。
◎ SUV则是最值得看的部分。1-4月SUV累计零售305万辆，同比下降9%，A级SUV累计150万辆，同比下降21%，但B级SUV累计100万辆，同比增长7%；C级SUV累计24万辆，同比增长80%。
主流A级SUV仍然是大盘，但增长已经不在这里，真正增长的是B级和C级SUV。车企在推大SUV，消费者接受大SUV。
◎ 第一，家庭用户对空间的要求提高了。◎ 第二，新能源平台把车内空间和轴距优势放大了。◎ 第三，价格战把更大尺寸车型压到更多用户能够接受的区间。
所以现在的“越级”，是有一部分是真实发生的需求迁移，传统按车长和轴距划分级别的方式，会越来越难解释实际竞争关系。
一辆车如果轴距接近传统C级，但价格和用户需求仍然在B级市场，它真正的竞争对手就不是传统C级车，而是同价格带的新能源B级车。
这也是分级重定向的核心，级别不能只看尺寸，还要看价格带和真实竞品
终端数据口径：新能源渗透率把“级别”变成了价格与场景的结果
终端销量口径最能反映真实上牌和市场落地，新能源渗透率在不同级别之间已经高度分化。轿车里，今年整体的需求就是很差
◎ A0轿车销量1-4月累计28.6万辆，A00轿车累计同比下降68.4%◎ A00轿车1-4月累计8.6万辆，A0轿车累计同比下降19.9%◎ A级轿车1-4月累计78万辆，累计同比下降26.4%。◎ B级轿车1-4月累计76.8万辆，累计同比下降18.7%。◎ C级轿车1-4月累计29.1万辆，累计同比下降34.1%。
SUV则不同，中大型的需求在提升◎ A0级SUV 1-4月累计20.4万辆，累计同比增长4.9%。◎ A级SUV 1-4月累计114.8万辆，同比下降23.5%◎ B级SUV 1-4月累计87.9万辆，同比下降13.6%◎ C级SUV 1-4月累计51.3万辆，累计同比增长39.7%。◎ D级SUV1-4月累计17.9万辆，累计同比增长191.1%。
新能源真正改变分级逻辑在SUV，SUV把空间、家庭、长途、补能焦虑和智能化配置放在一起，天然适合新能源车企做“更大、更宽、更重”的产品定义。
随着车企的供给提升，真正强的是C级和D级SUV，之前没有产品，现在在接受更大尺寸（家庭SUV、大三排、高配置），把更大的车身放进了原来B级或C级价格带。
现在看级别，必须同时看尺寸、价格、能源形式、用户场景，用户最后比较是同样预算下，谁给出的空间、配置、能耗、补能和智能化体验更完整。
如果在9系和8系SUV上持续卷，最终整个终端价格体系会成熟非常大的压力，真正的增长集中在特定SUV级别。
2026年1-4月终端销售不太好，车企在级别、价格和场景之间重新排队，这种卷是跨级别在价格带的重合，如果这种情况持续下去，车真的不知道该怎么做才好。当然客观来说，中国能把SUV做得又大又便宜是好事情，出口也很快，但是价格的修复需要多少时间，这个问题大家没办法回答。
新能源汽车大v聊车
