这么多9系谁能活到最后 中国汽车企业现在都在开发9系SUV和MPV，价格战打到现在。中国的车确实是做得越来越大，特别是SUV和MPV，现在已经变成价格战和需求迁移的推动力。中国汽车行业也确实是在把车越做越贵，在贵车上寻找利润！这个从2026年1-4月的数据特别清楚，不管是国内还是出口。我们来分析一下
现在要担心的问题是，当中大型SUV不断把价格往下压，中国汽车的价格体系怎么定？一旦动力、底盘和空间都拉平了，最后SUV尺寸也越做成大白菜了，中国汽车市场的价值修复要怎么做？
CAAM汽协口径：从A级燃油车，转向B级新能源车从1-4月数据看，传统燃料乘用车和新能源乘用车在级别结构上已经分开了。按照CAAM中国汽车协会口径，1-4月乘用车产销分别完成810.5万辆和806.3万辆，同比分别下降7.5%和6.7%，这个口径包含国内销售和出口。
把级别和价格拆开看，不同级别、不同价格带的承压程度完全不一样，燃油车仍然主要集中在A级，新能源车的重心则已经移动到B级。
价格端无论燃油车还是新能源车，1-4月销量最大的价格区间都是10万-15万元。
中国乘用车市场最核心的需求池是主流家庭用户的预算约束,同样是10万-15万元，燃油车销量129.7万辆，同比下降7.6%；新能源车销量89.5万辆，同比增长12%，渗透率为40.8%。
油价上行的情况下，在主流价格带车辆的定义也发生了变化。CAAM口径最适合看行业总盘子。把国内销售和出口放在一起，所以反映的是企业端产销结构，而不是单纯终端消费。
在传统燃料乘用车中，1-4月销量主要集中在A级，累计销量224.1万辆，同比下降8.9%，这仍然是燃油车的基本盘。
◎ A0级燃油车销量45.2万辆，同比增长5.1%，低一档价格和尺寸的燃油车还有一定韧性，◎ B级燃油车销量103.1万辆，同比下降19.2%；◎ C级燃油车销量28.5万辆，同比下降16.7%。
燃油车并不是均匀下滑，越往中高端走，新能源替代带来的压力越明显。
新能源乘用车的结构正好相反。◎ 1-4月新能源乘用车中，销量主要集中在B级，累计销量119.8万辆，同比增长12.3%。◎ C级新能源销量85.3万辆，同比增长15.4%。◎ D级新能源销量14.7万辆，同比增长106.1%。
是新能源车用更大的尺寸、更高的配置和更强的电动化体验，把原来燃油车的中高端需求重新拿走了一部分，同样中国自主品牌也把这种方法论从中国带到了全球市场。
但这里也有一个反向信号，A00级新能源销量只有10.4万辆，同比下降69.0%，A级新能源销量102.9万辆，同比下降15.4%。补贴和购置税变化以后，小车起量已经没办法了，A级也不再天然稳定。
真正有增量的地方，是B级、C级和D级。这也是为什么新能源车企越来越愿意做大车、长轴距、高配置，甚至把原来传统体系里的B级、C级边界重新打乱。
新能源平台让车长、轴距变得更容易上探，但消费者最终买单的，仍然是价格、空间、配置和使用场景的组合。
总结：这个数据口径是中国汽车产业1-4月销售出去的，包含国内和出口的800多万车。
