2026年Q1，现代全球销量97.6万台，起亚78.0万台，起亚的“分布均衡性”反而更突出，而现代呈现出更明显的“区域依赖特征”。美国市场仍然是韩国品牌最大单一市场，在美国占比都在25%左右，北美依然是利润与规模核心。◎ 现代：24.4万台（25.0%）◎ 起亚：20.3万台（26.0%）
韩国本土则体现“主场优势”，承担更多“国民车”角色◎ 现代：16.6万台（17.0%）◎ 起亚：14.2万台（18.2%）
欧洲市场，起亚明显更强，接近20%，说明其产品结构（小型车+电动化）更适配欧洲。◎ 现代：14.0万（14.3%） ◎ 起亚：15.3万（19.6%）
印度市场同样如此，起亚属于典型“新兴市场进攻型品牌”。◎ 现代：7.4万（7.6%）◎ 起亚：8.4万（10.8%）
中国市场，两者在中国都明显弱势，这是当前全球布局中最突出的短板，也是被中国新能源体系冲击最直接的区域。◎ 现代：6.7万（6.9%）◎ 起亚：1.9万（2.4%）
在亚太其他、拉美、中东非等区域，起亚在渠道下沉与新兴市场扩张上更激进。◎ 中东非：现代2.7万 vs 起亚4.1万◎ 拉美：现代2.9万 vs 起亚4.0万
“独联体/其他”市场： ◎ 现代：16.1万（16.5%） ◎ 起亚：10.5万（13.5%）
现代/起亚的“赚钱能力”来源于极高比例的高价值车型以及遍布全球的本土化工厂（如美、欧、印）。在供应链领域：◎ 现代起亚建立了全球协同模式，在欧美深耕数十年，拥有极为成熟的本土供应商体系对当地贸易壁垒的防御性更强。◎ 起亚在中国的合资工厂（悦达起亚）甚至已经转型为专门的全球出口基地。这种灵活的全球产能调配能力，让它们在面对地缘政治风险时游刃有余。现代/起亚的核心利润区是美国和欧洲，我们看到韩国和欧美两块市场很重要。
中国车企目前的海外利润主要靠“信息差”和“高性价比”，品牌溢价能力尚在建立中。 中国车企，主要是围绕中国的供应链，现在倾向于把整套“中国产业链”搬出去，利用中国强大的电子/电池供应链实现降维打击。
过去20年主要靠“整车出口”，这种模式受汇率、关税和海运费波动影响巨大。中国车企在全球出口采取“农村包围城市”。在俄罗斯、中东、中南美洲市场，中国车企开始变成了绝对的王者。要从“在海外做生意”变成“在当地扎根”。
2026年是挺关键的，在海外的工厂规模和本地化率达到现代起亚的水平，我们的汽车出口会摆脱“出口贸易”的脆弱感。
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