日本东京羽田机场的停机坪上，最近出现了一些新身影，它们不是穿着反光背心的地勤人员，而是一个个用双腿行走、用机械臂搬运的人形机器人。 这是日本航空公司为了解决一个迫在眉睫的麻烦而想出的办法——他们实在招不到足够的人来干活了。 这一切的根源，是日本社会一个老生常谈却又无解的难题：人越来越少了，机场地勤这活儿，需要体力，需要耐力，还得能适应不规律的倒班。 对于年轻人来说，这份工作吸引力不大，有经验的老员工逐渐干不动了，新人又接不上茬。 日本航空旗下负责地面服务的公司，招工越来越难，这不是提高一点工资就能解决的，而是整个社会能干活的人，尤其是年轻人，总数就在那里减少。 这种局面，逼得日航不得不把目光投向机器人，他们从今年五月开始，在羽田机场进行一项长期的实地测试，计划一直持续到2028年，引入的机器人里，有中国公司制造的型号。 选择它们，不是因为别的，主要是出于实用考虑：成本、技术迭代速度和与现有设施的匹配度。 机场的通道、楼梯、货柜，本来就是按照人类的身形和活动方式设计的，让人形机器人去适应这些环境，比大规模改造机场硬件、换成全自动传送带要经济和快捷得多。 这家航空公司走到今天要靠机器人救急，背后有一段跌宕起伏的历史，日本航空曾经是日本的骄傲，也经历过世界五百强的风光。 但在2010年，它却陷入了绝境，不得不向法院申请破产保护，当时背了天文数字般的债务，成为日本战后非金融领域最大的破产案。 那时的日航，被臃肿的机构、官僚化的管理和国内高铁的激烈竞争压得喘不过气，还被迫运营许多不赚钱的偏远地区航线，日子非常难过。 就在这个关口，日本政府请出了一位当时已经77岁的企业家——稻盛和夫，这位创办了京瓷和KDDI两家大公司的经营之神，临危受命，以零薪酬接手了这个烂摊子。 出乎很多人意料，他用了不到一年时间，就让日航扭亏为盈，创造了史上最高的营业利润，又过了不到三年，日航就重新上市，上演了一出惊人的“复活”戏码。 然而，当年稻盛和夫能用他的经营哲学和“阿米巴”管理模式拯救日航，今天日航面对的问题却复杂得多，这不是管理不善，也不是市场策略失误，而是整个国家的人口结构出了根本性问题。 有数据显示，日本在职的老年人数量已经连续多年创下新高，平均每七个上班的人里，就有一个是老年人。 另一边，年轻劳动力的池子却在不断缩水，日本政府不是没想过办法，比如修改法律，试图引进更多外国劳动力来填补缺口。 但有研究机构估算，到2040年，日本可能需要超过650万外籍劳动力才能维持运转，这个缺口光靠引进外人，压力巨大。 所以，日航这次引入机器人，更像是一次被现实逼到墙角的尝试，他们没指望机器人立刻完全取代人，现阶段的目标很务实，叫作“人机互补”。 意思是，让机器人去干那些最耗体力、最枯燥的重活儿，比如在机舱和行李车之间搬运沉重的集装箱。 而人类员工则腾出手来，去负责更需要判断力、沟通能力和应对突发状况的工作，比如现场协调、安全监督和旅客服务。 但这条路走起来也并不轻松，首先，机器人在真实、复杂的户外环境里工作，本身就是巨大挑战。 东京夏天闷热，冬天会下雪，这些对机器人的“身体”（电子元件和机械结构）是严峻考验。 它们的续航能力也有限，连续工作几个小时就得充电，如何安排“换班”是个难题。 更重要的是，目前的机场安全规则，可能压根就没有考虑过“人形机器人”这种员工，相关的法规和操作标准都需要重新制定和磨合。 机器人处理程式化的工作没问题，可机场现场千变万化，万一遇到不规则的行李卡住，遇到恶劣天气，或者需要与其他部门紧急协调时，机器人能灵活应对吗？至少现在，答案还不明确。 日航的管理层自己也承认，有些职责目前只能由人类来完成，这条“人”与“机器”之间的责任界限究竟该划在哪里，谁也说不准，只能在一次次的测试和实践中慢慢摸索。 羽田机场是全世界最繁忙的航空枢纽之一，每年要接待超过六千万旅客，选择在这里进行这种前沿测试，好比在高速行驶的汽车上尝试更换轮胎，容不得半点闪失。 日航敢这么做，一方面是被缺人的现实逼得没办法，另一方面也说明他们对这项技术抱有一定的信心和期待。 回过头看，一家经历过破产重整、从谷底爬出来的航空公司，如今又站到了另一个时代的十字路口。 上一次，拯救它的是经营之神的智慧和决心；而这一次，它把部分希望寄托在了硅基的“员工”身上。 从某个角度看，这不只是日航一家的困境，也是许多面临类似人口结构压力的发达经济体，未来都可能要面对的一道现实考题，当“等人”等不起的时候，“等机器人”成熟，或许就成了一个不是办法的办法。 未来我们去机场，看到机器人员工在身边安静地工作，可能不会再觉得新奇，而是会明白，这背后是一个社会在努力适应一个“人”越来越少的世界。
