前几天北京车展，采访了老朋友：宝马集团驾驶体验高级副总裁 ，米希亚尔·阿尤比博士和宝马中国研发驾驶体验副总裁 ，Holger Grandy博士。
大家都知道，宝马的驾控乐趣一直是它的品牌DNA，这次我试驾的新世代iX3车型无论是海外标轴版，还是国产长轴距版，其实都没有在底盘上搭载很多国产品牌的空悬、线控转向、后轮转向，甚至连CDC都没有，但依然有着非常NB的驾控体验，这感觉有点凡尔赛了，就是我比你用更低成本，更简单的硬件但是却依然能把底盘调的很强。所以我问了个问题，就是阿尤比博士如何看待现如今，中国很多新车在底盘上加越来越多的技术和硬件？
因为我其实已经反复听到宝马强调，新世代车型为了耐久性、可靠性希望用户尽可能开的时间更久，帮用户省钱，还有就是我去年参观了宝马慕尼黑的驾驶模拟舱，那么我想知道新世代车型研发时候，有没有对比过加上这些底盘硬件后的驾控表现有什么差异？未来有没有增加这些硬件的计划？
阿尤比博士的回答我总结下：就是这些硬件，很多人觉得都是新东西，其实宝马早就玩过了，但是现在新世代车型是一个综合的整体，通过了全面的验证，现在是通过驾控超级大脑来实现了依然NB的操控，而且宝马的核心是一定要有直接且有效的操控反馈，所以现在也不用像线控转向这样的设计。大家可以说说你更喜欢哪种方向？
以下是完整回答：我们从这套机械底盘开始，但我们打算将其扩展到主动系统，因为我们知道有些客户优先考虑舒适性，而另一些客户则优先考虑动态性能。我们拥有从 i3 到 7 系的扩展性。我们将交付配备全套功能的 7 系，包括空气悬架、主动减震器、连续可变主动减震器、防倾杆以及主动防倾杆。但我很感谢这个问题，正好借此回答另一件事：我想分享一下我的经验。我在宝马工作了30年，现在能看到市场上也有一些新技术，很多人认为它们是新事物，但其实它们已经很老了，比如线控转向，以及针对侧倾和俯仰的全主动悬架。我们在线控转向和全主动悬架方面做了大量的投入。我非常喜欢它们。然而，谈到线控转向，对宝马来说，最重要的事情始终是让车轮与方向盘之间保持反馈。线控转向无法给我们提供这种反馈，而动态性能是宝马的核心价值。我们希望当你开得很快时，如果突然遇到湿滑路况，你需要能从路面获得即时的反馈。
我们开发了许多可以实现这一功能的方法。顺便说一下，我们拥有专利和很多想法。我们打算将这些引入转向系统。尽管如此，车轮与方向盘之间的物理连接仍然至关重要。再谈到全主动悬架。你喜欢它是因为你感觉不到侧倾和俯仰，喜欢这种感觉。但问题在于那些主动执行器。它们的处理能力只能达到 10-12 赫兹。会发生什么呢？沉重的车轮的振动频率在 15 到 20 赫兹。执行器对它们失去了控制。结果是什么？它们在抖动，车身也在抖动。你会觉得自己也在抖。当你驶过障碍物时，车身看似几乎是稳定的。但实际情况是，它仍在细微地颤抖。我们发现客户并不喜欢这样，因为如果你在阅读或坐着，你总能感觉到这种颤抖。所以，并不是每项技术都对客户有益。它可能有利于提升创新感知，但若要在客户手中经久耐用，你必须确保整个系统的状态是良好的。新能源大牛说2026北京车展
