1979年定型的歼-8白（仅可白天作战）生产8架给空军航校试用，结论是：除了极速更快一点，留空时间长了，其他性能还不如歼-7。 为什么当年航校的顶尖飞行员会给出如此“不留情面”的评价？要弄懂这个问题，必须回到当时的飞行体验中去。 空军第11航校的飞行员，都是摸透了歼-7脾气的“老油条”。歼-7脱胎于经典的米格-21，这是一款在越战中证明过自己实力的轻型战机。它的特点极其鲜明：机体轻巧，滚转极快，一旦进入近距离格斗，就像一柄短小精悍的匕首，指哪打哪，机动性极佳。 再看新来的歼-8白。为了追求高空高速，设计师在缺乏重型战机研发经验的情况下，采取了最直接的办法：将歼-7的气动布局进行“双发放大”。在机身里塞进两台涡喷-7发动机后，整个飞机被拉得特别长，这也让它得了一个“飞行铅笔”的绰号。 体型变大、重量剧增，带来的直接后果就是极其笨重。在航校的模拟对抗中，歼-8白一旦进入空中格斗环节，立刻显得力不从心。飞行员一拉操纵杆，歼-8白的掉速极其严重；想要转个急弯，需要的盘旋半径比歼-7大得多。在老练的歼-7飞行员面前，这架看似威风凛凛的双发重型战机，动作迟缓得就像一个壮汉在泥沼里试图抓住一只飞鸟。 更让人揪心的是它的后缀——“白天型”。由于当时国内航空雷达的研发进度严重滞后，这8架交付试用的歼-8根本没有装备机载雷达，机首里只安装了一个简单的雷达测距器和一套光学瞄准具。这意味着，这款被寄予厚望的国土防空主力，完全不具备全天候作战能力，只能在白天和天气晴朗的情况下升空迎敌。 在当时的世界舞台上，F-14、F-15等具备强大雷达和超视距打击能力的战机早已满天飞。对比之下，一架机动性不如老飞机、没有雷达、只能靠肉眼瞄准的“近视眼”重型战机，自然无法让一线的战斗机飞行员感到满意。航校给出的“不如歼-7”的结论，没有任何情绪化的贬低，完全是基于空战生存率的客观事实。 既然性能如此尴尬，为什么当时还要花费整整14年去死磕这个项目？ 这就不得不提上世纪六七十年代那段极其憋屈的防空历史。当时的领空频频遭到外部势力的挑衅，U-2高空侦察机以及各种具备高空高速能力的轰炸机如入无人之境。当时的主力歼-6飞不到那么高；歼-7虽然能勉强通过“跃升”战术够到那个高度，但由于腿太短、油箱太小，刚飞上去就面临没油返航的窘境。 当时的防空压力，迫切需要一款飞得高、飞得快、且能在高空巡逻足够长时间的截击机。歼-8白就是在这种“哪怕性能单一，也必须要把敌人够下来”的极端需求下诞生的。 在歼-8的试飞阶段，飞机在跨音速飞行时出现了严重的尾部抖振问题。如果不解决，飞机在高速迎敌时很可能空中解体。当时国内既没有先进的风洞设备，也没有实时的遥测数据链，工程师在地面上根本不知道天上的气流到底是怎么走的。 就在项目面临生死存亡的时刻，歼-8总设计师顾诵芬做出了一个惊世骇俗的决定。这位年近半百、毫无高强度飞行经验的学者，硬是穿上飞行服，坐进了一架歼教-6的后座。他让驾驶员驾驶教练机紧紧跟在正在进行跨音速试飞的歼-8后方，两架飞机在极高的速度下保持着几米到十几米的惊险距离。 顾诵芬就在颠簸的后座上，举着一台普通的照相机，硬是拍下了歼-8尾翼气流分离的真实影像。任何一丝乱流，都可能导致两机相撞、机毁人亡。正是靠着老一辈航空人这种“拿命换数据”的决绝，歼-8的抖振顽疾才得以彻底根除，最终迎来了1979年的定型。 回过头来重新审视航校那份报告。“除了极速更快一点，留空时间长了”，这看似微不足道的两个优点，在当时的历史背景下，恰恰解决了空军最致命的短板。 极速快、留空时间长，意味着歼-8白能够在接到防空警报后，迅速爬升到两万米高空，并有足够的燃料在边境线上巡逻待战。面对敌方的高空侦察机，它不需要像歼-7那样进行复杂的近身格斗，它只需要冲刺到指定位置，依靠速度和高度优势发起致命一击。就凭这一点，这8架带有严重缺陷的战机，依然在当时撑起了国土防空的脊梁。 更深层的意义在于，歼-8白的诞生，彻底打破了国内航空工业只会“依葫芦画瓢”仿制苏式战机的历史。造出一架不完美的双发重型战机，也比永远停留在图纸上要强万倍。 空军第11航校的飞行员们虽然嘴上抱怨它笨重，但在实际演练中，他们不断摸索，为歼-8量身定制了“一击脱离”、“高速掠袭”等战术，最大限度地规避了其机动性差的弱点。 正是因为有了歼-8白天型在航校试用期间暴露出的种种不足，才有了后来军方对全天候作战能力的死磕。工程师们顺藤摸瓜，攻克了机载雷达的难关，推出了具备夜战能力的歼-8全天候型；紧接着，为了安装更大口径的雷达，整个气动布局被彻底推翻重来，机首进气改为了两侧进气，这就是后来守护了共和国领空数十年的经典名机——歼-8Ⅱ系列。
