1082亿，本田为自己的傲慢买了单。 三年前，索尼本田的日本高管对着镜头说中国电车“只会把屏幕弄花哨”，三年后，公司解散了，车一辆没卖出去。 2026年3月25日，索尼本田移动出行正式宣告终止。Afeela项目全部取消，已预订的客户全额退款。从成立到关门，不到三年。 本田为此计提了2.5万亿日元（约1082亿人民币）的资产减值，直接导致公司自1957年上市以来首次年度亏损，最高亏6900亿日元。 川西泉当年的原话是“中国电车毫无技术可言，我不会收回这个观点”。如今这话成了日本汽车行业转型困局最扎心的注脚。 Afeela首款车定价8.99万美元起，续航只有480公里。同价位的中国电车早已突破800公里，城市领航辅助是标配。 不是日本造不出好车，是他们压根没看懂中国电车进步有多快。 2026年前两个月，中国新能源汽车出口58.3万辆，同比增长110%，占整体汽车出口超40%。中国新能源乘用车世界份额达到60%，纯电份额54%。 再看日系。2025年丰田卖了1132万辆，全球第一，但纯电车占比只有1.9%，约20万辆出头。同一年比亚迪纯电卖了370万辆，是丰田的18倍。 本田2025年全球销量352.2万辆，下滑7.5%，在华销量64.5万辆，再跌24%，连续五年下滑。日产在华销量从巅峰113万辆跌到不足70万辆。 真正的问题不是技术落后，是路径依赖太深了。 日系车习惯了五年一个开发周期，而中国车企十二到十八个月就迭代一代。Afeela从概念到量产花了四年，等它准备上市，市场已经换了三轮。 供应链也被甩开了。中国在电池、电机、电控领域形成了全球最完整的产业闭环，核心部件成本低三到五成，迭代速度快一倍。日本企业想降价拼不过成本，想拼技术又跟不上节奏。 本田一口气取消了北美三款纯电车型计划，2030年纯电年销目标从200万辆砍到75万辆以下。2026年2月，本田、日产、三菱的合作备忘录也终止了，抱团取暖都没抱成。 客观来说，日系车在燃油车时代的积累值得尊重，品质管控、精益生产都是全球标杆。但在电动化这条新赛道上，中国车企确实走出了自己的路。 从电池技术到高压快充，从智能座舱到辅助驾驶，中国电车不是在堆配置，而是在解决用户真实的使用痛点。续航焦虑、充电慢、智能化程度低，这些问题是中国车企一个个啃下来的。 SHM解散后，川西泉没有再公开回应。但他的公司没了，而中国电车正在驶向全世界。
