中国飞机被扣在俄罗斯！公开资料显示，目前至少有27架中国商用飞机滞留在俄罗斯，说是至少27架，但实事求是讲，根据租赁行业披露的财报和诉讼进展看，这个数字恐怕只是冰山一角。 事件的源头，要追溯到2022年2月俄乌冲突的全面爆发。彼时，西方国家迅速启动对俄罗斯的全方位制裁，航空领域成为关键一环。欧美不仅禁止向俄罗斯出口新飞机及零备件，切断所有维修与技术支持服务，更强制要求境外飞机租赁公司终止合约、召回所有在俄资产。 彼时的俄罗斯民航业，机队超七成依赖租赁，其中逾五百架来自海外，本土制造与维护能力难以填补缺口，一旦全数归还，国内航线网将面临系统性瘫痪，跨区域的人员与物资流动也将陷入停滞。 为保住航空运力的基本盘，俄罗斯随即出台总统令，允许境内航司将外国租赁飞机强制转为俄籍注册，并立法禁止此类飞机出境，以行政手段完成对海外资产的事实上的留置，这场波及全球航空租赁链的风波，就此将中国企业卷入其中。 中国的航空租赁业，在过去十余年快速崛起，中银航空租赁、渤海租赁、国银金租等头部企业均跻身全球前列，业务遍及全球。在俄罗斯市场，中资企业虽不及欧美同行体量庞大，但也布局多年，多通过爱尔兰、新加坡等地的子公司，与俄罗斯航司签署长期租约。 冲突爆发前，这些合作运转正常，租金稳定兑付，飞机状态良好。制裁与反制措施落地后，支付渠道受阻，合同履行中断，中资企业按国际规则启动解约与召回程序，却发现飞机已被俄方实际管控，调机指令无法执行，技术团队无法入境，资产瞬间从高流动性的优质标的，变为困在异国机场的“不动产”。 公开数据勾勒出事件的基本轮廓，中银航空租赁作为涉事最多的企业，曾有17架飞机滞留，包括多架波音与空客客机，原本服务于俄罗斯国内干线，2022年便对这批资产计提超7.9亿美元减值。 山河智能通过子公司AVMAX出租的3架DHC-8涡桨飞机，合同未到期便被留置，企业耗时三年交涉、诉讼，单律师费便超四千万元，最终只能全额计提减值。 日发精机旗下Airwork的6架波音757货机，仅成功撤回1架，剩余5架长期滞留，公司为此计提7.41亿元资产减值，直接拖累年度业绩。渤海租赁、国银金租、中国飞机租赁等，均有数量不等的飞机被困，涉及机型从窄体客机到宽体货机，总价值超十亿美元。 这些公开披露的数字，构成了27架的基础盘面，而部分未上市企业与未完全披露的诉讼案件，让实际滞留规模存在更大上浮空间。滞留的日子里，飞机的命运与企业的应对，成为漫长的拉锯。俄方对所有外国租赁飞机采取统一标准，既不刻意针对中国，也不特殊放行。 这些飞机继续被用于俄罗斯国内航班，以维持基本运营，但维护与备件供应只能依赖本土库存与拆解替代，适航状态持续下滑。中资企业则开启多线应对：外交渠道低调沟通，法律层面在多国法院提起诉讼，保险环节启动索赔。 但俄罗斯法院以国家安全为由，驳回境外租赁方的返还诉求；欧美保险机构则以战争、制裁等条款博弈，赔付进程缓慢。直到2023至2025年间，部分企业才陆续与俄罗斯保险公司或境外承保方达成和解，中银航空租赁先后获得超4亿美元理赔，并成功撤回2架货机。 山河智能最终拿到约1.64亿元人民币赔偿，算是阶段性止损。更多企业则仍在诉讼与等待中，资产价值持续损耗。此事的深层影响，远超单一企业的损益。它打破了航空租赁业长期遵循的商业规则与信用体系，以往被视为低风险的跨境飞机资产，在地缘政治冲突面前变得脆弱不堪。 中资企业此前的风险模型，多聚焦于信用、汇率与市场波动，极少将国家级别的制裁与反制纳入核心变量，此次事件直接暴露了全球化业务在地缘撕裂下的风控盲区。 对比欧美同行，中资企业在应对时更显被动，既缺乏强大母国的直接政策干预，也未形成行业统一的交涉阵线，只能各自为战，在赔偿金额与返还可能性上，均处于劣势。从行业格局看，事件加速了全球航空租赁的区域化与去风险化进程。 此后，中资租赁企业大幅收缩高风险地区业务，在合同中增设更严苛的地缘政治风险条款，提高政治风险保险的投保比例，同时加大对国内与东南亚等稳定市场的投入。俄罗斯则被迫加速国产飞机的研发与替代，减少对西方设备的依赖，但短期内仍难以摆脱对留置外国飞机的使用。 全球航空产业链的信任度被削弱，跨境租赁的合规成本与保险费用普遍上升，行业进入更谨慎、更分裂的新阶段。这件持续四年仍未完全落幕的飞机滞留事件，本质上是全球化退潮与地缘冲突加剧的微观缩影。 在高度一体化的航空业，商业规则本应超越国界，但当政治博弈升级，商业资产便成为博弈的筹码。中国企业作为全球化的积极参与者，在走向世界的过程中，既分享着市场红利，也不得不直面此类非传统风险的冲击。
