中国飞机被扣在俄罗斯！公开资料显示，目前至少有27架中国商用飞机滞留在俄罗斯，说是至少27架，但实事求是讲，根据租赁行业披露的财报和诉讼进展看，这个数字恐怕只是冰山一角。 这些滞留飞机大多停放在莫斯科、圣彼得堡等主要城市机场，部分被俄航投入国内及友好国家航线，还有些被拆解为备件对抗零部件断供。长期停放导致飞机适航状态恶化，缺乏原厂维护和认证部件，即便未来收回，残值也可能不足账面价值 30%，技术上近乎全损。 中资企业尝试过多种方式追讨，派人赴俄交涉、向俄法院提起诉讼，均以国家安全为由被驳回。中银航空租赁 2023 年与俄罗斯 NSK 保险公司就 8 架滞俄飞机达成和解，收到 2.08 亿美元赔款后，停止向相关方索赔，仍继续争取剩余 9 架的全部价值。 日发精机因与保险公司协商未果，2025 年 6 月向新西兰奥克兰高等法院提起诉讼，争议焦点是保险条款中战争风险的定义边界，索赔金额尚未确定。 渤海租赁旗下 Avolon 也向英国高等法院起诉保险公司，要求赔偿约 3.56 亿美元损失，诉讼程序仍在进行中。 保险赔付成了企业最后的缓冲，却难掩背后的困境，俄资保险公司赔付能力有限，部分要求以卢布结算，条款差异也让不同企业的理赔结果天差地别。 中国租赁公司的海外注册布局本是为了税务筹划，却在这场地缘冲突中成为风险隐患。飞机注册地多在爱尔兰、百慕大、英属维尔京群岛，受西方司法管辖，既无法获得俄方豁免，也难以在西方体系下快速维权。 俄罗斯将这些飞机视为维持民航运转的战略资源，态度坚决不放行，中资企业陷入两难：遵守西方制裁会因俄法律变更丧失物权，拒绝遵守又会面临 SWIFT 禁入、美元清算受限等次生风险。 这场风波不仅让中资租赁企业蒙受巨额损失，更暴露了跨境航空租赁的风险漏洞。截至 2025 年，多家企业陆续计提减值，中银航空租赁、渤海租赁等头部企业损失均超十亿元级别，行业整体损失远超公开数字。 部分企业通过调整业务布局降低风险，中飞租赁减少对高风险市场依赖，2025 年计划交付的飞机 85% 已签订稳定市场租约，同时优化机队结构，优先采购新一代窄体机提升流动性。 中国租赁公司也在升级风控体系，工银租赁建立国家风险评级体系，对高风险地区实施差异化定价，中银航空租赁与发动机厂商签订长期维护协议，预留关键部件库存应对零部件断供。 山河智能获赔后重新购置 16 架新飞机，逐步恢复航空业务，而日发精机的 5 架波音 757 仍在等待法院裁决，命运悬而未决。 公开的 27 架只是有迹可循的数量，那些未公开披露的低调企业，其海外子公司持有的飞机可能同样被困在俄罗斯。 这些未统计的资产多通过避税地注册，缺乏公开信息披露，实际滞留数量或许远超目前的统计。全球航空租赁业正加速区域重组，2025 年双通道飞机租金上涨，推动渤海租赁等企业创下季度收入新高，但滞俄飞机的阴影仍未消散。 这场由地缘冲突引发的资产困局，没有明确的解决时间表，中资企业仍在漫长的法律诉讼和协商中坚守。 从 2022 年到 2026 年，三年时间过去，这些本该穿梭于云端的商用飞机，依旧停留在异国的停机坪上，成为国际制裁与反制裁博弈的牺牲品。 它们的命运不仅关乎企业资产安全，更折射出全球化商业在政治风险面前的脆弱性，也为中国企业开展跨境业务敲响了风险警钟。 中国飞机被扣在俄罗斯的事件，仍在持续发酵，每一架滞留飞机都牵动着中资租赁企业的神经。随着地缘政治局势变化，未来能否通过谈判、诉讼或保险理赔收回资产，仍是未知数。 这场持续三年的资产博弈，不仅考验着企业的风控能力与应变智慧，也让全球航空租赁业重新审视高风险地区的业务布局与风险防范机制。 那么，对于这件事，大家有什么看法？欢迎大家在评论区进行讨论。
