最近某品牌的语言误识别后关闭大灯问题争议挺大。初看到这个消息，我挺惊讶地，因为这种涉及到安全的，应该多重确认才能执行。
不过我还是仔细研究了下，为什么车企会犯这种错误呢。
这里有一个很有意思的信息，在车企的安全风险认证中，有一个ASIL体系。它是汽车功能安全里的风险分级制度，它来自欧标ISO 26262或者中国GB/T 34590。
ASIL一般分为5级，从QM（不需要功能安全措施）开始，逐渐升级为ASILA（低风险）、ASILB（中低风险）、ASILC（高风险）、ASILD（最高风险）。
为了继续量化风险，ASIL有三个关键要素：√ S（Severity）：后果严重程度√ E（Exposure）：场景发生概率√ C（Controllability）：驾驶员是否能控制
比如制动失效，就会归为S3（可能致命）+暴露度E4（经常发生）+可控性：C3（几乎不可控），最后就是ASILD级。那如果是车内氛围灯失效，就会归为S0+暴露度任意+可控性任意，最后就是QM级。
主要强调下，ASIL是根据危险场景定级的，比如夜间100km/h形式，那评级自然水涨船高。在大多数整车HARA分析中，大灯完全失效通常评为 ASIL B，某些极端场景可能到 ASIL C。
但需要注意，这里只是说失效，不是说关闭大灯。常规的灯光控制通常属于ASIL A 或 QM。就关闭大灯而言，通常不会立即导致车辆失控，但会提高事故概率。
所以可能就是这个定级原因，车企在程序设计时，没有特别在意要做双重确认。
但这似乎也在提醒车企，现在大家对语言控制已经从希望它控制所有，到希望它控制能力。车企不能无限制给语言控制权限。
