[兔子]以牙还牙！ 既然欧美带头不发给中国适航证，那么中国一样有办法应对欧美。 中国一样不发给欧美的适航证，往来的客机就只能飞到第三国落地，然后必须经第三国的客机转运旅客才能到达中国或美国！ 麻烦看官老爷们右上角点击一下“关注”，既方便您进行讨论和分享，又能给您带来更多优质的内容，感谢您的支持！ 近几年，围绕中国自主大型客机的适航问题，欧美迟迟不作出明确认证安排，已经越来越难用单纯“技术流程较慢”来解释。尤其是围绕中国商用飞机有限责任公司研制的C919客机，国内适航体系已经完整走完，运行验证也在持续扩大，但欧美监管体系始终保持观望姿态。 在航空工业圈内，这已经被普遍理解为一种制度层面的“冷处理”。 欧美的真实算盘并不复杂。中国第一次在干线客机领域真正进入全球主流市场，直接冲击的，就是长期由波音公司和空中客车公司所构建的双寡头格局。适航证，在这个阶段，已经不只是安全审核工具，而变成了产业博弈的重要阀门。 但问题是，适航证并不是单向的。 很多人忽略了一点，国际民航并不存在一个“世界级终极发证机构”。每一个主权国家或地区，都拥有对本国领空和市场的最终准入权。也就是说，美国飞机要进入中国商业运营市场，同样需要中国监管机构认可；欧洲飞机进入中国市场，同样要走中国适航认可体系。 从制度上看，中国完全拥有对等权力。 如果欧美选择长期拒绝为中国飞机打开适航通道，那么中国也完全可以采取对等策略——不再给予欧美新机型快速或自动化的适航认可通道，而是转为更严格、更独立的审查机制，甚至延缓审批节奏。 更进一步，如果博弈继续升级，在极端情况下，中国也可以在航线运行层面启动“对等限制”。也就是说，如果某一国家或地区的监管体系拒绝承认中国民用飞机的适航资格，那么来自该体系的航空公司，在中国市场的新增运力审批、机型引进以及运行便利性上，同样可以受到影响。 这不是情绪化报复，而是标准的监管主权操作。 你提到的“往来的客机只能飞到第三国落地，再经第三国中转”的设想，并不是空想。现实世界中，航权、适航认可与运行许可高度绑定，一旦适航互认体系被人为打断，航线网络必然碎片化，转运成本必然上升。 真正受冲击的，并不是飞机制造商，而是航空公司和旅客。 对于航空公司来说，一条直飞航线背后，是机型选型、机组资质、维修体系、备件供应链和保险体系的完整闭环。一旦适航体系割裂，就意味着一整套运行体系要被迫拆分重组。对航空公司来说，这是实打实的成本上升。 对旅客而言，则意味着时间成本、票价和出行稳定性的同步恶化。 更关键的是，中国市场的分量，决定了这套对等博弈并不是“谁更需要谁”的问题。 中国长期稳居全球最大的航空运输增长市场之一，国际航线恢复后的结构性需求依然非常明显。对欧美航空制造商而言，中国市场不仅是销售终端，更是长期产能规划的重要支点。 如果中国选择在适航认可上采取更严格、更加独立的路线，受影响的首先不是中国航空公司，而是欧美飞机制造商的订单预期和交付节奏。 反过来看，中国承受能力其实比外界想象中更强。 国内干线机队结构正在逐步多元化，国产飞机在区域航线和国内干线中的验证场景持续扩大，本土维修体系、飞行员培训体系和备件保障体系正在同步建立。短期内，国产飞机还难以全面替代现有主力机型，但在政策和市场协同下，中国已经具备了逐步降低对单一适航体系依赖的现实基础。 换句话说，中国现在不再是过去那个只能被动等待“别人发证”的阶段。 适航权，本来就属于国家主权的一部分。 真正值得警惕的，不是中国是否“敢不敢反制”，而是如果适航问题被持续政治化，最终损害的，是全球民航产业几十年建立起来的技术互信体系。 飞机制造是高度全球化协作的产业。发动机、航电系统、复合材料、飞控系统、适航标准制定，本身就是跨国协作的产物。一旦适航体系开始碎片化，全球航空工业的效率和安全成本都会上升。
