为什么说中国的公知需要一次肃清？说个扎心的，2011年，中国高铁还在发展中，却遭到胡舒立、许小年等媒体公知全面否定！ 麻烦看官老爷们右上角点击一下“关注”，既方便您进行讨论和分享，又能给您带来不一样的参与感，感谢您的支持！ 2011年对于中国高铁来说，是一个刻骨铭心的年份，那时候京沪线刚开通不久，全国高铁里程突破了八千公里，大家正沉浸在速度提升的喜悦中，可是温州那场严重的追尾事故突然发生，瞬间让整个行业陷入了冰点。 当时社会上的质疑声一下子炸开了锅，大家都很恐慌，媒体铺天盖地都在讨论安全问题，觉得我们是不是跑得太快了，那种氛围下，很多原本支持高铁的人也开始动摇，担心这背后是不是真有大问题。 胡舒立带领的团队当时发了很多文章，分析背后的管理体制，他们认为这是在搞“大跃进”，步子迈得太大，忽略了风险评估，他们觉得信号系统有缺陷，雷击只是表象，根源在于对速度的盲目追求。 经济学家许小年也站出来表达了他的看法，他主要是算经济账，他觉得高铁造价太高，票价老百姓买不起，以后肯定没人坐，他担心这样大规模的投资，最后回不了本，会变成巨大的债务包袱。 他用西方的市场经济理论来套用中国的情况，认为政府不该干预这么多，他建议应该赶紧收紧银根，把后续的建设停一停，在他看来，这种超前的发展模式违背了经济规律，早晚要出乱子。 这些观点在当时非常有市场，很多人都信了，舆论的压力直接传导到了决策层，原本热火朝天的建设现场冷清了下来，为了回应公众的担忧，高铁开始全面降速，从350公里每小时降到了300甚至更低。 这种“急刹车”带来的后果其实挺严重的，很多正在修的铁路被迫停工，比如湖南和浙江的一些项目就搁置了，银行一看风向不对，也不敢轻易给铁路项目贷款，资金链一下子就紧绷了起来。 产业链上的企业更是难受，像青岛造火车的工厂，订单突然没了，很多技术工人和工程师没事可干，只能回家待岗，每个月领一点生活费，本来正在研发的时速500公里试验线，也被拆除叫停了。 好在高铁的一线团队并没有因此趴下，他们顶着巨大的骂名，开始默默地排查隐患，信号系统被重新优化，路基和桥梁的技术标准也进行了更严格的测试，安全成了头等大事。 在这个过程中，我们逐渐摆脱了对国外技术的依赖，工程师们咬牙攻关，把核心技术掌握在了自己手里，从引进消化到自主创新，中国高铁的标准开始慢慢建立起来，底气也越来越足。 到了2015年，高铁里程翻了一倍，超过了世界其他国家的总和，大家发现，高铁不仅没亏本，反而成了最抢手的交通工具，春运买票难的问题缓解了，大家回家过年不再像以前那么遭罪。 事实证明，当初那些关于“债务陷阱”的预测并不准确，高铁把东部和西部连接了起来，货物和人员的流动速度加快了，这种基础设施带来的长远红利，是不能只看眼前那一点收支报表的。 如今我们的高铁里程已经超过了4.6万公里，占了全球的七成，复兴号列车跑遍了祖国的大江南北，连很多偏远的小城市都通了车，这不仅方便了百姓，也让地方经济有了新的活力。 中国高铁还成功走了出去，成了国家的一张金名片，印尼的雅万高铁通车后，原本几个小时的路程缩短到了40多分钟，当地人坐上时速350公里的列车，都对这种中国速度竖起大拇指。 泰国的铁路项目也在推进，中老铁路更是已经运营得红红火火，这些跨国项目证明了我们的技术是成熟的，也是可靠的，国际社会对中国标准的认可度越来越高，质疑声早就烟消云散。 回过头再看当年的那些批评，其实是因为视角不同，胡舒立和许小年他们习惯用西方的经验来看待中国的发展，他们没意识到，中国这样一个幅员辽阔的国家，基础设施必须适度超前。 他们过于关注短期的风险和成本，忽略了国家战略层面的长远考量，用静态的理论去分析动态的发展，难免会得出悲观的结论，时间是最好的裁判，它证明了坚持自主创新这条路走对了。 现在大家看问题也更加理性了，不会盲目迷信专家的头衔，虽然胡舒立还在做财经报道，许小年还在讲经济学，但他们当年对高铁的判断，已经成了大家讨论时的反面案例。 这十几年走过来，中国高铁用实打实的成绩回应了一切，它告诉我们，在创新的路上肯定会有波折，也会有杂音，只要认准了对国家和人民有利的方向，就要坚定地走下去。
