2018年，铃木宣布退出中国市场，当时董事长铃木修表示就是死也不会向中国市场低头！紧接着，他以一元的价格将自己拥有的50%股份甩卖给了长安，这份坚定的态度令人佩服！多年过去了，铃木修是否感到后悔呢？ 2018年的那张谈判桌上，聚光灯的焦点不在双方高管紧锁的眉头上，而是一枚静静躺在文件堆旁的硬币1元人民币，这不是什么商业玩笑，这是当年拥有27万辆年销业绩、在全国铺设了500多家经销网络的庞大帝国，最终给自己定下的“身价”。 桌子的一边，是接手这堆烂摊子的长安汽车，神色复杂，另一边，是早已收拾好行囊的铃木修，哪怕到了签字画押的最后一刻，这位董事长的背影依然透着一股倔强，仿佛那句“死也不向中国市场低头”的誓言还在会议室里回荡。 这1块钱，究竟是商业败局留下的耻辱柱，还是壮士断腕换来的止损符，答案得从那个被“小车哲学”锁死的黄金时代找起，要把时间轴拨回上世纪90年代，你才能理解铃木修那种近乎偏执的自信是从哪来的。 那时候的铃木简直是开了“天眼”，一眼就相中了中国家庭购车的风口，想想看，当年的奥拓，靠着660cc的发动机和百公里4L的油耗，硬生生把私家车的门槛砸到了地板上，那时候的出租车司机谁不夸一句皮实。 大街小巷跑的都是这个带着特殊标志的小车，维修店里堆满了它的配件，生意火得一塌糊涂，到了2000年雨燕上市，这股势头更是猛得刹不住车，1.3L的动力加上优化的空间，直接把年轻人拿捏得死死的。 2011年，铃木迎来了它的高光时刻：工厂三班倒，机器连轴转，每天日产千辆都不够卖，硬是冲到了27万辆的年销峰值，这种泼天的富贵，让铃木修确立了一个至今看来都让人唏嘘的“死理”：老百姓图实惠、小型车是永恒真理。 所以当长安方面急得跳脚，建议赶紧搞“大车化”、转型新能源时，老爷子的反应直接就是关门送客，但他赢了对产品的坚持，却输掉了对人性的洞察。 2012年是一个分水岭，中国消费者的口味变了，大家口袋里有了钱，买车不再只是为了代步，更是为了面子和排场，哈弗这样的国产SUV突然爆发，价格只比铃木贵了10%但给的是实打实的大空间和丰富配置。 这时候的铃木还在守着它的“省油小车”做美梦，结果就是，经销商的库存从几百辆瞬间激增到上千辆，资金链崩断的声音在全国各地此起彼伏，更致命的错判发生在2014年，当国家开始砸钱补贴新能源，比亚迪和吉利像疯了一样抢占赛道时。 铃木因为预算限制和那点可怜的固执，居然在中国连一条电动产线都没有铺设，这不仅仅是慢了半拍，这是直接弃权，紧接着，2016年那场轰动全球的丑闻，成了压垮骆驼的最后一根稻草，日本方面承认26款车油耗造假，连出口中国的雨燕都未能幸免。 这对讲究“工匠精神”的日系车来说，简直是毁灭性打击，信任一旦崩塌，修补起来比登天还难，中国的维修业务直接掉了30%，潜在客户头也不回地涌向了丰田的门店，数据不会撒谎，到了2017年，那个曾经年销27万的巨人，销量已经跌到了惨不忍睹的5万辆。 门店从500多家缩水到150家，库存车只能像卖白菜一样大甩卖，哪怕是这样，累计亏损还是冲破了10亿日元的大关，这时候你再看那“1元转让”就会明白这根本不是什么羞辱，而是最冷酷理性的止血带，为了达成这笔交易，铃木修表现出了惊人的决绝。 先是清理了昌河铃木的股权，把烂摊子甩给了江西企业，紧接着在2018年9月，用那象征性的1元钱，把长安铃木50%的股份彻底剥离，这背后是真金白银的代价：光是给经销商的赔偿金就支付了约5000万人民币。 铃木修宁可花钱买平安，也要把资金和资源从这个“不懂他”的市场里抽出来，就在大家都以为铃木会就此沉沦的时候，剧情却在另一片大陆反转了。 2019年，当中国市场的门店关得一家不剩时，铃木在印度的工厂却忙得热火朝天，同样的“小车战略”在中国是落后产能，在印度却是刚需神车MarutiSuzuki在印度的风生水起证明了一件事：铃木修没疯，他只是不适合中国了。 那个“死也不低头”的倔老头，其实从未向中国市场的“大车审美”低头，他带着他的资金、技术和那份固执，去了一个更懂他的地方。信息来源：:第一财经——铃木汽车前社长铃木修去世,曾缔造日本小型车巨头
