恒河为什么没有航运能力？很简单，被英国给坑了，印度花大价钱清空淤泥，到头来却发现，恒河最关键的一段——它的出海口和三角洲，属于邻国孟加拉。 这是印度耗费数十年、投入上百亿卢比仍无解的航运困局，更是英国殖民霸权留下的“致命后遗症”。 这条水量充沛、流经印度人口最密集区域的“母亲河”，本该是内河航运黄金通道，最终却沦为只能祭祀、无法通航的河流。 更讽刺的是，印度越是努力整治，越能凸显英国当年的“阴险布局”，所有投入都成了无用功，被历史和地理双重枷锁困住。 恒河航运死局，早在英国殖民时期就已注定，是一场精心策划的“战略破坏”，而非自然巧合。 18世纪东印度公司掌控南亚后，恒河曾短暂承担航运功能，但英国人的目的只有掠夺，而非建设。 他们修建简易运河和码头，只为将内陆棉花、黄麻、茶叶等物资，快速运到加尔各答港口转运回英国，从未想过建立可持续航运体系。 19世纪后期，英国在孟加拉大规模修建铁路，成为压垮恒河航运的第一根稻草。 铁路更易被殖民者控制，既能高效掠夺资源，也能快速调动军队镇压反抗，河道航运随即被彻底抛弃。 更致命的是，英国修建铁路、桥梁时，刻意采用低净空设计，从一开始就杜绝千吨级以上船舶通航可能。 这种“故意留坑”的设计，被印度1947年独立后完整继承，后续修桥仍沿用此标准，从源头锁死航运升级空间。 如果说殖民破坏是“历史埋坑”，国界割裂就是压垮恒河航运的第二根稻草，也是印度最无力改变的缺陷。 1947年，英国主导的印巴分治，将恒河流域一分为二，下游部分区域划归东巴基斯坦。 1971年孟加拉国独立后，恒河最关键的三角洲和出海口，彻底脱离印度管辖。 这意味着，印度境内再怎么清淤整治，下游出海口被邻国掌控，整条航运链就会断裂，航运失去核心价值。 印孟两国的水资源矛盾，更让航运复苏难如登天。 1975年，印度修建法拉卡堰分流恒河水，导致孟加拉国枯水期河道流量下降80%，淤积加剧、航道萎缩。 双方谈判20年达成的分水条约，执行中常年扯皮，水文不共享、整治不同步，无法形成连续航道。 反观多瑙河，靠欧盟统一协调机构改善了通航困境，而恒河两岸缺乏信任合作，连联合清淤都无法实现。 恒河自身水文缺陷和印度内部治理失效，彻底封死了复苏可能。 作为典型季风河流，它汛期泛滥、枯水期主航道水深不足两米，小型船舶都难通行。 恒河每年携带十几亿吨泥沙，输沙量居世界前列，河床淤积快、沙洲移动迅速，航道极不稳定。 印度多次清淤却治标不治本，新泥沙快速堆积，属于无底洞式投入。 印度内部治理混乱，更让航运建设雪上加霜。 恒河流经多邦，各邦优先保障农用水和城市用水，跨邦协调极难，航运始终排最后。 内河航运计划资金大量被挪用贪腐，真正用于航道、船闸建设的投入微乎其微。 恒河的宗教属性压制经济属性，大规模河道改造会被视为亵渎神圣，宗教阻力让工程胎死腹中。 再加上废弃物直排，水质恶劣、漂浮物密布，现代船舶无法安全航行。 恒河航运死局，是五大因素叠加的结果，印度不解决核心症结，再努力也徒劳。 恒河永远只能是承载宗教信仰的祭祀之河，成不了带动经济发展的航运之河。 信源：恒河为什么没有航运能力?被英国给坑了,印度花大价钱清空淤泥-度小视
