果然被我说中了 印度突然宣布： 1月25日，印度与欧盟宣布正式达成贸易协议，同意将汽车进口关税从惊人的最高110%立即下调至40%，并计划逐步降至10%。 这场谈判拉扯了近二十年，2007年就启幕，中间因市场准入、知识产权等破事多次停摆，近年才加速推进，本质是被现实倒逼。 欧盟受够了美国反复横跳的贸易政策，连欧美贸易协议都被欧洲议会暂缓批准，急需新大市场分散风险；印度也被美国按着头征50%关税，纺织品、珠宝等主力出口品类承压，正好借欧盟打开新通道，双方一拍即合，才有了这份被称作“万母之约”的协定。 印度此前的进口汽车关税离谱到懂行的都摇头，名义是“保护本土产业”，实则把进口车逼到绝境。70%至110%的税率让国际车企望而却步，特斯拉就是典型，马斯克屡次吐槽关税过高，即便如今在印开了体验中心，也暂不打算建厂，核心就是算不过账——高额关税加本土化要求，前期投入大且回报未知。 欧盟车企更憋屈，大众、宝马、奔驰早就在印设厂，却被高关税卡死增长，在印度年销量四百多万辆的市场里，欧洲品牌占比不足4%。 印度肯把关税砍到40%并承诺逐步降至10%，看似让步实则精明至极，每步都留了退路。这份福利仅限进口价超1.5万欧元的车型，还设了每年约20万辆的配额，给本土车企留足缓冲。 更关键的是，纯电动车直接被排除在外，要等五年后才享同等待遇，这波操作精准护住本土新能源产业。 印度近年全力推电动车，塔塔汽车已占据70%的本土电动车市场，还在扩产；马鲁蒂铃木也在赶建电动车厂，现代等外资也砸重金布局。印度石油资源匮乏，电动车是必争风口，既减外汇支出又抢产业高地，自然不会轻易放开，这五年缓冲期就是要趁欧洲车企未完成布局，扎牢本土新能源产业链。 对欧盟车企而言，这波降税无疑打开了新世界的大门，豪华品牌和主流车企终于有了施展空间。奔驰、宝马此前因高关税，进口车在印售价远超海外，只能靠少数高端客户撑场面，降税后成本大减，既能以合理价格售进口车，还能测试市场需求为本土化铺路。 大众、雷诺早有准备，雷诺在筹划重返印度的战略，想把这里打造成欧洲外核心增长极；大众则借斯柯达品牌敲定投资计划，一心要抢食印度市场。 要知道印度市场潜力惊人，预计2030年年销量将涨到600万辆，欧洲车企被关税挡了这么久，如今有了突破口，必然抓紧布局。 这份协定看似双赢，实则暗流涌动，双方各有小算盘，想无缝衔接没那么容易。 印度让步汽车关税，核心是要欧盟对纺织品、珠宝等劳动密集型产品免关税，还想争取技术人员流动便利，这些直接关系出口命脉；欧盟也步步紧逼，在知识产权、监管合作上提要求，尤其是碳边界调节机制，已给印度钢铁产业添了负担。 印度护本土产业的心思没减，除了电动车缓冲期，还把欧盟排除在农业、乳制品领域外，怕触动数百万农户利益，毕竟农业在印度地位举足轻重。欧盟内部也有分歧，部分成员国觉得协定没让出口商真正进入印度市场，钢铁等领域谈判未妥，后续批准执行仍有变数。 从时事背景看，这份协定更像双方在全球贸易格局变动中的“自救”。 美国贸易保护主义愈演愈烈，对欧盟和印度都不留情面，欧盟需要印度这个坐拥庞大消费者、占全球GDP近四分之一的市场，对冲对美贸易风险；印度则想借欧盟的市场和技术，摆脱对美依赖、提升贸易话语权。 汽车关税妥协只是自贸协定的冰山一角，双方已完成24个章节中的20个，剩余4个涉及货物、服务等领域，推进难度不小。 何况印度市场复杂度极高，即便关税降了，欧洲车企还要面对本土品牌竞争、基建薄弱、产业链不完善等问题，单是电动车领域的低充电桩覆盖率、电池原材料依赖进口，就不是一纸协定能解决的。 有意思的是，这次关税调整还搅动了全球汽车产业布局，日韩车企首当其冲。 日本铃木靠着本土化优势，在印度中低端市场呼风唤雨近乎垄断，欧洲车企入局后必然分走份额，铃木只能靠产品升级和降价稳住地位。 韩国现代已砸重金在印建电动车厂，本想借印度的保护政策抢占先机，如今欧洲车企五年后就能享同等关税，只能提前调整战略、加快本土化研发。 特斯拉这类美国车企也在观望，看着印欧的关税优惠，大概率会重新评估印度市场，虽目前暂不建厂，但也不会错过风口。可以说，印欧这次关税调整就像一颗石子，在全球汽车市场激起的涟漪才刚刚开始。 总的来看，印欧汽车关税下调是双方权衡利弊的必然结果，既有现实贸易压力的推动，也有对未来市场的长远考量。 但协定执行仍面临诸多挑战，双方在钢铁、知识产权、碳关税等领域的分歧，都可能影响落地效果。 欧洲车企想在印度扎根，必须做好长期投入的准备，不可能一蹴而就。这场耗时近二十年的谈判虽有阶段性成果，但印欧贸易合作的路还很长。
