越南终于摊牌了，最近越南相关部门负责人，直接下了死命令：哪怕砸锅卖铁，那条把国家南北贯通的高速铁路，必须在2026年年底前破土动工。 这条规划全长1559公里的南北高铁，连接着河内和胡志明市两大经济引擎，沿线承载的人口和经济活动占了全国七成以上，本是越南打通经济脉络的关键。 但从2005年提出规划到现在，硬生生把一个前景可期的基建项目拖成了国际笑谈的“纸上工程”，核心原因就是早年太贪心，总想不劳而获。 二十多年前越南刚靠革新开放攒了点家底，看着法国殖民时期留下的米轨铁路就闹心，那铁路时速最快才五六十公里，从河内到胡志明市跑一趟要三十多个小时，旅客坐得腰酸背痛，货物运输慢得像蜗牛，物流成本居高不下，南北两地发展差距越拉越大。 越南心里清楚，要想进一步发展，必须修一条高效铁路，但自己没技术、没足够资金，就动了“躺着让别人建”的心思，盘算着找个有实力的国家。 既出钱又出技术，全程包办所有事，甚至连风险都要对方扛，自己只需要等着享受高铁带来的红利就行。 这种不切实际的想法，让越南在谈判桌上摆出了“既要又要还要”的姿态，把合作方都得罪了个遍。 和中国谈的时候，中方拿出了十足的诚意，不仅给出了适配越南气候和地质条件的成熟技术方案，还愿意提供部分优惠贷款，更有雅万高铁这个实打实的成功案例背书。 雅万高铁作为东南亚第一条高速铁路，穿越火山活跃区和涌泥风险地带，建设团队克服了世界级施工难题，开通后安全运营半年就发送旅客256万人次，客流增长势头强劲，这样的技术实力和项目经验本是越南的最佳选择。 可越南却不满足，一边要求中方无偿转让全部核心技术，一边逼着中方全额垫资，连项目前期的地质勘察、征地拆迁这些高风险工作都要中方包揽。 同时又顾虑用中国技术会产生供应链方面的依赖，在谈判中反复拉扯，把合作的大门越关越紧。 转头和日本谈，越南本以为能拿到更划算的方案，结果日方抛出的新干线技术报价高得惊人，光是适配越南热带气候就要额外加钱，核心技术转让更是只字不提，完全没满足越南的贪心。 更值得一提的是，日本在东南亚的基建项目向来效率低下，胡志明市地铁1号线2012年动工，原计划2018年完工，拖到2024年都没能确定开通时间，这样的执行力让越南也没了底气。 就这样，越南在多个国家之间左右摇摆，总想挑个“冤大头”，既少花钱又拿核心技术，还不用担风险，殊不知基建工程从来没有“免费的午餐”，这种投机心态让项目一谈就是十几年，始终停留在图纸阶段。 周边国家高铁建设蓬勃发展，中老铁路通车后运量、成本优势显著，雅万高铁也顺利运营，泰国、马来西亚亦在完善铁路网。 越南担忧被边缘化、丧失外资优势，且国内南北发展失衡，迫于压力放弃 “躺建” 幻想，决心自行推进高铁项目。 2024年11月越南国会批准高铁投资，要求2026年底前具备开工条件，2025年3月成立指导委员会推进征地。资金技术难题未解决，越南与德国西门子签约，获180亿欧元低息贷款，但需自出12-15亿美元初始资金，且政府不兜底风险。 越南首富旗下的VinSpeed曾高调签约高铁项目，想靠政府兜底牟利，提出35年无息贷款被拒后，8天就撤资离场，直接导致母公司股价大跌，创始人单日财富蒸发近20亿美元。 此前宣称注资千亿美元的美国M&G投资联盟，更是直接注销地址跑路。 按VinSpeed测算，这条高铁未来30年年均收入约56亿美元，仅日常运营成本就达42亿美元，还不算利息、折旧等费用，属于高投入低回报项目。 越南全年财政收入775亿美元，而高铁总投资高达648亿美元，根本无力长期兜底。 无奈之下越南只能搞“拼盘合作”，由德国出技术、韩国现代造车辆，分三段分期建设，先修河内到荣市的360公里路段。 但越南缺乏高铁全产业链能力，核心部件依赖进口，造价远超中国京沪高铁，再加上国内航空出行性价比更高，高铁未来运营收入难以覆盖成本。 越南如今的困境，根源就是二十多年“躺赢”的贪心，错失合作良机后仓促上马，后续推进注定困难重重。
