“中国人真是搞笑，搞什么中欧班列，现在成为笑柄了吧！”在2011年，美国媒体曾对

“中国人真是搞笑，搞什么中欧班列，现在成为笑柄了吧！”在2011年，美国媒体曾对中欧班列的开通持保留态度，然而现如今，这一运输方式的繁荣却让美国媒体感到震惊。 美国媒体这回是彻底坐不住了！眼看着当年被他们嘲笑成“笑柄”的中欧班列，如今却成了全球物流的香饽饽，他们终于改口了，开始大篇幅报道这条“亚欧黄金通道”。不过，这事儿背后可没那么简单。 回想2011年，他们的论调完全是另一副嘴脸。当首趟中欧班列从重庆启程的那一刻，美国媒体便纷纷投来质疑的声音：“放着成熟的海运路线不走，中国人偏要试水铁路运输，这难道不是多此一举吗？””在他们精明的算盘里，陆运成本远超海运，速度又不及空运，怎么算都是一笔赔本买卖。 表面上看，他们是在质疑运输效率，实则是因为不愿目睹中国打破西方航运巨头的垄断格局。 那时的亚欧贸易，完全是海运的“一言堂”。马士基、地中海航运等国际航运头部企业，占据了全球九成以上的集装箱运输市场份额，运价波动与船期调整的主导权，也相应掌握在这些企业手中。更致命的是，马六甲海峡等咽喉要道掌握在他国手中，物流安全始终是悬在头顶的一把利剑。 中欧班列的开通，本意就是要在这种垄断铁幕上撕开一道口子，为国家多寻一条出路。这触动了既得利益者的神经，他们岂能不急？ 最初的中欧班列，处境确实艰难。全年度仅仅开行了17列，这个数字在庞大的海运吞吐量面前，连零头都算不上。更为尴尬的是，去程车厢塞得满满当当，返程时却常常空空如也。 究其原因，正值欧债危机肆虐，希腊债务问题愈演愈烈，西班牙失业率更是冲破了20%的大关。当前欧洲多国忙于应对自身难题，消费市场需求大幅萎缩，受此影响，我国对欧出口增速从31.8%大幅回落至14.4%，近乎缩减一半。 返程路上那些空着的列车车厢，恰好成了美媒用以嘲讽的现成谈资。他们架起摄像机疯狂抓拍，讥讽这是“赔本赚吆喝”，却选择性地忽略了这是任何新生通道在市场培育期必经的阵痛。 技术层面的“拦路虎”同样不少。中国与欧洲的铁路均采用标准轨距，而亚欧陆路通道沿线的俄罗斯、哈萨克斯坦等国，铁路轨道则为宽轨距，两种轨制之间存在显著区别。仅仅几十毫米的轨距差异，足以让列车在边境“卡壳”。当时只能依靠人工将集装箱卸下，再转装到符合当地轨距的列车上，仅边境换装就需耗费三四天。几番周折下来，单程耗时被硬生生拉长到四十天，这般境况下，跑一趟线路就亏一趟本。 美媒便等着看笑话，日复一日地唱衰这是个“注定失败”的项目。 但中国人骨子里就没有遇到困难就撤退的基因。国铁系统组建专项工作团队，多次赴哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯等国开展交流，与当地铁路相关机构洽谈合作事宜，达成多项共识并签署合作文件，深化国际铁路领域的务实协作。今日优化路线，明日简化通关，后天提升服务，硬是靠着一点一点的“磨”和“试”，啃下了这块硬骨头。 货源结构也从最初单一的电子产品，逐步扩展至机械设备、汽车配件、纺织服装，车皮空载的窘境一去不返。 真正的转折点出现在2019年及随后的特殊时期。当疫情导致全球物流乱成一锅粥，海运港口拥堵不堪，集装箱积压如山，空运价格更是突破天际之时，中欧班列却成了那匹稳健的“黑马”。 在欧洲急需口罩、防护服等物资的关口，中欧班列源源不断地输送补给，解了燃眉之急。自此，订单如雪片般飞来，其在国际物流体系中的地位直线飙升。 待到2024年，其势头更是不可阻挡。开行频次翻了数倍，其身影遍布欧洲众多城市，国内亦有百余座城市加入路网。即便后来遭遇红海危机，大量海运货物受阻，中欧班列依然能顺畅地将货物送达欧洲，成为了稳定全球供应链的“定海神针”。 此时再看美国媒体，虽然嘴上不愿明说，心里却不得不承认，中欧班列的确具备无可比拟的优势。 如今的中欧班列，早已不再是当年那趟孤零零的列车。它打造出东、中、西三条运输主动脉，以满洲里、二连浩特、霍尔果斯等重要口岸为支点，高效串联起中亚、欧洲及亚洲多个国家，织就紧密互通的合作网络。这就像一条无形的脉络，把 “一带一路” 沿线各国有机串联，织就互联互通的合作网络。 沿途国家的工厂因货运畅通而生意兴隆，民众因贸易繁荣而增加了就业机会。就连那些曾经名不见经传的小站，如今也喧闹起来，蜕变成了当地人心中的“黄金码头”。 从被指着鼻子嘲笑，到如今逆袭为“黄金通道”，这一路走来实属不易。但也正是这股不服输的韧劲，让世界见证了中国做事的决心。 朋友们，你们觉得当年美媒的嘲讽，是真的看不懂局势，还是刻意的打压？欢迎在评论区聊聊你的看法！ 参考信息：新华网. (2016-09-06). 解密中欧班列如何 “飞起来”.