据路透社今天（1月13日）报道，欧盟宣布，中欧已就中国电动汽车进口至欧盟的关税达成协议。欧盟委员会列出了中国电动汽车制造商可以用最低价格销售承诺取代欧盟关税的条件，并表示将考虑中国在欧盟的电动汽车投资。 消息一出，很多人纳闷：关税没取消，为啥说是“达成协议”？这事得从三年前的“贸易摩擦”说起。 2024年10月，欧盟突然对中国电动车加征反补贴税，加上原本10%的进口税，最高要交45.3%。比如一辆在欧洲卖3万欧元的中国车，光税就多掏1.36万欧元。 但一年多过去，中国车在欧盟的市场份额反而从7%涨到7.6%——便宜又好用，欧洲消费者不认“加税账”。 欧盟也尴尬了：加税没挡住中国车，反而让自家电动车价格下不来，拖累绿色转型（2030年要减排55%，便宜电动车是关键）。 更现实的是，中国车企开始在欧洲建厂，比如比亚迪匈牙利工厂、吉利西班牙工厂，本地生产就不用交税。欧盟一算账：与其硬扛，不如谈个“最低价”，既能保面子，又能引导中国企业投资建厂。 欧盟的“最低价”不是拍脑袋。根据最新发布的《指导文件》，有两种计算方式： 第一种：按“原价+关税”算。比如调查期间某车型到欧洲的价格是2.5万欧元，反补贴税17%，那最低价就是2.5万×（1+17%）≈2.92万欧元。车企按这个价卖，就不用交税，多卖的钱自己赚。 第二种：对标欧洲本土车。比如欧洲同档次电动车卖3.5万欧元（含销售、管理成本和合理利润），中国车最低价就不能低于这个数。 欧盟特别强调：每种车型、每个配置都要单独定最低价，不能“一刀切”。比如入门版和高配版，最低价可能差几千欧元，避免车企用低价车型“钻空子”。 除了价格，欧盟还盯着中国车企的“投资承诺”。文件里写得清楚：如果承诺在欧洲建电池工厂、扩大生产，评估时会“优先考虑”。 比如某车企计划2027年前在德国投5亿欧元建电池厂，还设定了招工、产能等“可核查的里程碑”，那它的价格承诺更容易通过。 这招其实是“双向奔赴”：中国车企想避开关税，最好的办法就是本地化生产（特斯拉上海工厂就是例子，税率只有7.8%）；欧盟则希望借此补上电池供应链短板——目前欧洲40%的电池产能靠中国投资。 为啥欧盟突然“软化”？三个现实压力 1. 绿色转型拖不起：欧洲车企造的电动车太贵（均价超5万欧元），中低收入家庭买不起。2025年前8个月，中国电动车在欧盟卖了28万辆，其中一半价格低于3万欧元，正好填补市场空白。 2. 加税效果太差：原本想保护欧洲车企，结果中国车换个“混动版”继续卖——2025年混动车型对欧出口暴增5倍，关税根本拦不住。 3.内部意见分裂：德国、西班牙等国依赖中国投资（比如大众安徽工厂），反对强硬关税；法国、意大利想保护本土产业。最后折中方案：用“最低价+投资”替代关税，谁都能下台。 短期看，车企要调整价格策略。比如某车型原本卖2.8万欧元，现在最低价2.92万，要么涨价，要么压缩利润。但好处是：不用再交真金白银的关税，省下的钱可以投入研发或本地化生产。 长期看，倒逼中国车企“两条腿走路”：一方面提升产品溢价（2024年出口欧盟电动车均价已从2.5万涨到3.2万欧元），另一方面加快欧洲建厂。比如比亚迪匈牙利工厂2025年投产，年产15万辆，未来可能完全避开关税。 中欧这场“电动车博弈”，说到底是“利益交换”：欧盟要产业安全和绿色转型，中国要市场和技术合作。最终没打“关税战”，而是坐下来谈规则，这对全球贸易是个好示范——尤其在美国搞“单边关税”的背景下，中欧用WTO规则解决分歧，给中老年人都能看懂的道理：生意不是非黑即白，你有需求，我有优势，找到平衡点，才能走更远。
