越南建设部部长陈宏明近期忧心忡忡地表示，如果越南南北高铁项目今年内无法顺利动工，

越南建设部部长陈宏明近期忧心忡忡地表示，如果越南南北高铁项目今年内无法顺利动工，那么这个筹备了二十多年的“世纪工程”，恐怕真的离“黄”不远了。   这个项目确实配得上“世纪工程”的名号。线路全长1541公里，设计时速350公里，预算直接飙到673亿美元，这笔钱相当于越南2025年GDP的13%，说是倾举国之力都不为过。   越南国会早在2010年就否决过第一版方案，当时560亿美元的预算已经占了当年GDP的一半，议员们都怕这笔投资砸进去收不回成本。   后来越南经济稍好一些，项目重启却又陷入了“选技术、找钱、谈崩”的循环，一晃又是十几年过去。   资金问题是掐住项目脖子的第一根绳子。2025年12月刚出了个大波折，越南最大私企Vingroup旗下的VinSpeed刚和德国西门子签了技术协议，8天后就宣布撤资。   VinSpeed撤资的原因很直白，企业只愿意承担20%的投资，要求政府提供35年零息贷款兜底剩下的80%，但越南财政部和央行都不敢接这个摊子，谁也不想让财政变成企业的“提款机”。   VinSpeed一走，剩下的企业更没底气，长海集团虽然增资10万亿越南盾参与竞标，但实力和项目体量根本不匹配。   越南政府自己也拿不出多少钱，2025年公共投资执行率才40.7%，大量项目都因为资金拨付慢拖了后腿，673亿美元的缺口光靠贷款根本填不上，国际银行也怕风险不敢放贷。   技术选择的反复横跳把项目拖进了死胡同。越南自己没有高铁建设技术，这些年绕着圈找合作方，却始终没选对路。   最早盯着日本新干线技术，冲着重年利率0.1%、还款期40年的低息贷款去的，没料到日方要求全程用日本设备，后期维护也得依赖日方团队，预算还一路飙升。   碰壁后又转向德国西门子和韩国现代，结果德韩技术体系根本不兼容，相当于要同时搭两套管理标准，光西门子一套列控系统就要5亿美元，成本比日本方案还高。   更关键的是，越南现有铁路还是法国殖民时期的老底子，连标准轨都没普及，引进的高端技术根本没法适配本土基础。   其实中国高铁有现成的成功案例，雅万高铁、中老铁路都能提供全产业链支持，还能衔接区域铁路网，但越南顾虑地缘因素刻意回避，反而把自己逼进了技术死角。   今年动工的时间节点卡得特别死，背后是越南耗不起的现实压力。越南总理已经下了命令，2026年1月10日前得确定投资选标，20日前签咨询合同，15日前还要提交可行性研究报告，每一步都卡着时间。   这么急是因为项目拖得太久，国内已经有了不满声音，不少民众觉得与其砸钱建高铁，不如先改善中小城市基建和民生。   更让越南焦虑的是周边国家的进度，印尼雅万高铁已经投运，中老铁路实现了互联互通，中泰铁路也在稳步推进，而越南物流成本占GDP比重超20%，南北货物运输靠普通铁路要30多小时，再不建高铁，制造业竞争力差距可能越拉越大。   可现实难题没那么容易解决。越南铁路工业基础薄弱，高铁需要的无砟轨道、牵引供电等核心技术完全是空白，就算现在确定合作方，消化技术至少要5年，根本赶不上2035年通车的目标。   资金方面更棘手，越南2025年外债规模接近GDP的70%，外汇储备还不及外债总额，利息支出就占了财政收入的25%，根本没余力再扛高铁的长期亏损。   有数据测算，这条高铁预估年客流量1400万人次，年运营收入约40多亿元人民币，光维护成本每年就超60亿元，还要还建设资金的利息，企业得扛30年亏损风险，谁都不愿当这个冤大头。   陈宏明的担忧藏着越南发展的深层矛盾：既想要靠高铁打通南北经济脉络，带动中部发展，又不想承担资金风险和技术依赖；既想在国际博弈中保持平衡，又没有足够实力整合资源。   这条筹备了二十多年的线路，说到底是对越南资金整合、技术引进、风险管控能力的综合考验。   如果今年真动不了工，不仅是“世纪工程”要黄，更可能让越南错过东南亚基建的窗口期。现在就看越南能不能放下过度制衡的心思，找到务实的合作方式，毕竟基建项目拼的是适配国情，不是外交噱头，再犹豫下去，可能真的连翻盘机会都没了。   官方信源：腾讯新闻：《中越跨境铁路拟于2026年一季度引入4至5家中国承包商，南北高铁目标年底开工》，2025年12月30日；