难怪高铁要大力发展，它的能耗成本确实很有优势。一列载有 500 人的高铁，在时速 300 公里时，每小时大约消耗 9600 度电，平均每个人用电约 19.2 度。高铁节能的优势源自不断的技术升级。 一列能载500人的高铁，以每小时300公里的速度行驶时，每小时大约消耗9600度电。可能有人对这个数字没概念，咱们平摊到每个人身上就清楚了，500人平分这9600度电，平均每个人每小时只用19.2度电。 这个人均能耗水平到底有多低？咱们拿常见的交通工具比一比就知道。根据中国铁道科学研究院的测试数据，高铁人均百公里能耗仅为飞机的18%，是大客车的50%左右。 举个具体例子，从北京到上海，坐高铁人均耗电大概30度，要是坐飞机，人均能耗就得160多度，差距一眼就能看出来。 就算和私家车比，优势也很明显，普通家用电动汽车百公里耗电约15-20度，按满载5人算，人均百公里耗电3-4度，而高铁以350公里时速运行时，人均百公里耗电才3.5度左右，速度快了近3倍，能耗却差不多。 可能有人会问，同样是高速运行，为啥高铁能耗能控制得这么好？核心原因就是不断的技术升级，每一项技术改进都直接降低了能耗。 就说列车的外形，以前的老款列车头型阻力大，现在的复兴号采用了全新的低阻力流线型头型，还把车顶的空调系统“鼓包”下沉，让列车跑起来时的空气阻力下降了7.5%以上。别小看这7.5%的阻力降低，空气阻力是高速列车能耗的主要来源，阻力小了，耗电自然就少了。 动力系统的升级更是关键。现在复兴号用的是永磁同步牵引电机，这种电机的额定效率能达到98%以上，损耗只相当于原来异步电机的1/3，单这一项技术就让牵引能耗降低了10%-15%。 而且高铁还有个“节能黑科技”叫再生制动，就是列车刹车的时候，能把车身的动能转化成电能回馈到电网里，供同一区段的其他列车使用，这个技术能让高铁的节能率最高达到30%。比如在京沪高铁上，一列复兴号刹车时回馈的电能，足够另一列高铁启动加速使用。 技术升级带来的能耗优势，还体现在不同代际高铁的对比上。最早的和谐号CRH380A型高铁，以300公里时速运行时，每公里耗电约35-40度；而新一代的复兴号智能动车组，通过轻量化设计和节能技术升级，每公里耗电量降到了28-32度。 更关键的是，复兴号的设计寿命从和谐号的20年提高到了30年，全生命周期的能耗成本进一步降低。 可能有人会觉得，高铁每小时9600度电的消耗还是有点高，但要知道，它一次性能解决500人的出行需求。如果这500人都选择坐大客车，需要10辆50座的客车，这些客车每小时的总能耗比高铁还高；要是选择自驾，200辆私家车的能耗更是高铁的好几倍。 而且高铁的能耗还在不断降低，随着永磁牵引、智能调度等技术的进一步普及，未来的高铁会更节能。 国家大力发展高铁不只是因为它快、方便，更因为它在能耗上的显著优势。这种优势不是凭空来的，而是一次次技术升级积累的结果。从列车外形到动力系统，从制动回收再到智能管理，每一项技术突破都让高铁的能耗成本更低、性价比更高。 对于咱们普通人来说，坐高铁不仅能节省出行时间，还在无形中选择了一种更节能的出行方式；对于国家来说，大力发展高铁更是践行绿色发展的重要举措。 据统计，“十四五”期间，高铁完成的客运周转量，比公路完成同量周转累计减少了约1444万吨二氧化碳排放。这样既高效又节能的交通工具，难怪国家要重点推进建设。 对于此事，你有怎样的见解？欢迎在评论区分享你的观点。
