美国要气炸了！美国于2025年5月收紧对中国商飞的发动机技术出口许可，而中国国航、东航、南航三大航在 2022 年 7 月已宣布合计订购 292 架空客 A320NEO 系列飞机，两大事件为不同时间节点的独立决策。 三大航在2022年敲定这笔大单时，核心考量的是疫情后航空市场的复苏预期和自身机队结构优化的迫切需求。当时全球航空业刚从疫情的低谷中显露复苏信号，国内出行需求逐步回暖，而三大航的机队中不少老旧机型已经面临更新换代压力，截至2022年底，国航、东航的空客机型占比分别达到56.3%和56.94%，南航虽稍低但也有44.97%，空客机型的运营维护体系已经相当成熟。 选择A320NEO系列绝非偶然，这款机型搭载的普惠GTF发动机能比前代降低17%的燃油消耗和二氧化碳排放，在当时的单通道客机中属于能效顶尖的存在，对于需要控制运营成本的航司来说吸引力十足，而且当时航空市场尚未完全复苏，正是谈判购机优惠的有利窗口期，三大航也因此拿到了比过往更优的商务条件，这笔订单的基本价虽高达372.57亿美元，换算成人民币约2491亿元，但实际成交价因优惠大幅降低，并不会对现金流造成过大压力。 从运力规划来看，这批飞机计划在2023至2027年交付，国航引进后运力将增长约10.4%，南航则增长13.0%，主要投放至国内干线网络的高收益航线，完全是基于长期市场需求的前瞻性布局。 再看2025年美国收紧出口许可的动作，其背景是商飞C919正从研制阶段向产业化阶段推进，当时C919使用的LEAP-1C发动机由美国GE和法国赛峰合资的CMF公司供应，核心技术话语权被美国掌控。 美国此时出手，本质是想通过卡脖子延缓C919的产业化进程，毕竟当时C919的订单已经突破1000架，一旦实现大规模交付，势必会冲击波音的市场份额。但这波操作却打在了空处，因为三大航2022年的采购决策根本没有预判到三年后的技术封锁，当时C919刚进入产业化初期，2022年的核心目标是完成技术定型和供应链搭建，距离大规模商业交付还有不小距离，对于需要稳定运力保障的三大航来说，不可能将未来运力寄托在尚未成熟的机型上。 更何况当时全球民航业的主流选择就是空客A320NEO和波音737MAX系列，而波音因安全事故频发口碑受挫，三大航选择空客更多是基于机型可靠性和市场口碑的理性判断。 从时间线和决策逻辑上能更清晰地看出两者的独立性，2022年的购机订单是三大航基于疫情后市场复苏、机队更新、成本控制等多重市场因素的商业决策，有明确的运力增长目标和交付周期规划。 2025年美国的技术封锁则是基于产业竞争和地缘政治考量的针对性举措，核心指向是遏制中国大飞机产业发展。两者间隔三年，一个是面向市场需求的运力布局，一个是面向产业竞争的技术打压，不存在任何因果关联或提前预判的可能。 美国或许没料到，三大航早就在市场规律的指引下完成了关键运力的规划，这波迟来的封锁，最终只能是徒劳无功的自我感动。
